[PRESSE/INTERNET] Essais du C4 Picasso II

[C-Benjamin]

Citroën tient sa revanche sur le Renault Scénic

Face à face
Lancé en 2009, le roi Scénic n'a jamais chuté de son trône. Futuriste de la pointe de son museau jusqu'au cœur de son habitacle, le nouveau C4 Picasso se donne les moyens pour inverser la donne et, surtout, garder une clientèle qui a tendance à regarder ailleurs.

« C’est le nouveau Scénic ? » Se dirigeant spontanément vers le monospace Renault, un piéton, croisé lors de notre séance photo, est passé à côté du nouveau C4 Picasso sans y prêter attention.
C’est dire si le modèle initiateur du monospace compact, dès 1996, a conservé un succès d’estime, et que son nouveau restylage (le deuxième) est cette fois bien visible. Pourtant, la vraie nouveauté est bien du côté de Citroën qui signe un C4 avec une face avant bien futuriste.


Un nouveau C4 Picasso conquérant
Esthétique radicale, plateforme technique inédite, allégée de 140 kg, interface multimédia dernier-cri et volume de coffre en hausse, caractérisent cette seconde mouture.
Le nouveau C4 Picasso met tous les atouts de son côté pour s’imposer, au plus vite, comme la référence du segment. Lui ne se contentera pas du triomphe sans gloire de son prédécesseur qui fut brièvement en tête des ventes … devant un Scénic II en fin de carrière.

Le survivant
Leader incontesté depuis sa commercialisation en 2009, la troisième génération de Scénic défend son titre à l’aide d’un restylage. Une carte qu’il a pourtant déjà jouée début 2012.
Cet acharnement cosmétique peut sembler excessif, mais ne perdons pas de vue que le monospace Renault restera au catalogue jusqu’en 2016. Il se doit donc de garder une apparence juvénile.
Ainsi, après le bouclier remodelé discrètement l’an dernier, c’est aujourd’hui l’étage supérieur qui est ravalé.
Et l’opération est bien visible avec cette nouvelle calandre qui affiche fièrement le « gros » logo Renault. Etrenné par la Clio, adopté ensuite par l’Espace, cette signature visuelle harmonise la gamme dont le Scénic en reste l’un des piliers avec 56 000 ventes en France l’an dernier.

Il demeura le dernier représentant du genre monospace. En effet, le Modus a disparu tandis que la Twingo ainsi que la prochaine génération d’Espace abandonnent tour à tour cette silhouette.

L'article complet + quelques photos -> http://www.largus.fr/actualite-automobile/citroen-c4-picasso-citroen-tient-sa-revanche-sur-le-renault-scenic-2755375.html

[Thomasd]

Quel jour de ce mois-ci le début des essais routiers de la presse ???

[CITRON.]

On le saura quand on le saura.

[Invité]

Une analyse assez juste. Au Salon de Genève, le Technospace m'est apparu beaucoup plus plan-plan que l'actuel. Sans doute la faute à un profil rectiligne, là où le décroché de l'actuel lui donnait une certaine sportivité. Has been le Monospace ? Les ventes du Picasso nous le diront d'ici peu.

Nouvelles Peugeot 308 et Citroën C4 Picasso: des armes trop légères pour sauver PSA

Lancer de nouvelles autos, même, et surtout, quand les affaires vont mal, est un excellent moyen de les améliorer. C'est ainsi que PSA va commercialiser successivement le nouveau monospace Citroën C4 Picasso et la Peugeot 308. Fort bien. On est ravis de cette double naissance, comme doivent l'être les ouvriers du groupe.

Sauf que, lorsque l'une d'elle, la Peugeot 308 en l'occurrence, lorgne sur le leader du marché sans vraiment s'en différencier et qu'elle concurrence un autre modèle de sa propre marque, on peut s'interroger. Sauf que, lorsque le Citroën C4 Picasso, débarque dans un segment -les monospaces- en chute libre, et à un tarif plutôt élevé selon les prérogatives qui lui ont été fixées, on peut se poser des questions. Comme si ces deux nouvelles autos étaient nées au temps d'avant la crise qui secoue le groupe.

Citroën lance son monospace quand les consommateurs boudent ces voitures

Ce fameux C4 Picasso est d'ailleurs le premier des deux nouveaux bébés à débarquer dans les concessions dès le mois prochain. C'est un monospace compact, concurrent du Renault Scenic, leader du genre. Mais ce type d'autos, coqueluche des années 2000 est en perte de vitesse. Les 180.000 Scenic vendus en 2010 sont loin: l'an dernier, seuls 130.000 exemplaires du monocorps du losange ont trouvé preneurs, les acheteurs délaissant ces autos pour s'amouracher des SUV. Mais Citroën persiste et dès le mois de juin, le nouveau Picasso sera disponible. Ni outrageusement laid, ni révolutionnairement beau, il devrait faire convenablement la besogne. Mais on vous reparlera de ses qualités (et de ses éventuels défauts) ici même, après l'avoir essayé. Reste une interrogation majeure: pourquoi s'entêter à développer et commercialiser un type d'auto qui n'est plus au goût du jour? Les modes passent, elles sont irrationnelles et un bon monospace vaut largement un mauvais SUV. Mais il en va ainsi et les constructeurs doivent s'adapter sous peine de s'exposer à un bide commercial.

Le pari de Citroën est donc hautement risqué. D'autant que convenablement équipé et motorisé, l'engin sera vendu près de 25.000 euros, même si le prix d'appel est fixé à 23.050 euros. C'est un tarif certes contenu pour une telle voiture, mais on est loin des souhaits de Philippe Varin, le boss de PSA. Ce dernier a redessiné il y a quelques mois la stratégie de ses deux marques: Peugeot doit monter en gamme, faire du premium, concurrencer les allemands. Et Citroën doit devenir une marque accessible. Pas low cost, pas encore du moins, mais bien moins chère que son cousin au lion, et bien loin des 25.000 euros du nouveau Picasso. Evidemment, il faut entre trois et quatre ans pour développer une nouvelle auto et la décision du président Varin date du mois de janvier de cette année, au moment ou le monospace des Chevrons était déjà fin prêt. Le premier modèle pas cher devrait débarquer l'an prochain, sous la forme d'une curieuse auto dérivée du concept car C-Cactus, mais le flou artistique règne déjà. Et la confusion risque de durer quelques temps, entre les futurs modèles moyen cost et ce Picasso, plutôt high cost.

Peugeot veut concurrencer la VW Golf avec un modèle similaire

L'autre marque de PSA est, quant à elle, plutôt bonne élève et suit scrupuleusement les directives patronales. Peut-être trop. Il faut concurrencer les constructeurs germaniques? Qu'à cela ne tienne. La nouvelle Peugeot 308 sera présentée au prochain salon de Francfort, au mois de septembre. C'est une berline compacte, concurrente de la Renault Mégane, de la Ford Focus et surtout de la VW Golf qui domine l'Europe. Alors Peugeot, tout accaparé par sa volonté de monter en gamme et de damer le pion au groupe Volkswagen s'en est tout simplement allé appliquer la même recette. Résultat: la nouvelle 308 reprends l'extrême sobriété de style de la Golf . Des lignes proches et des tarifs qui devraient l'être aussi, étant donné l'agressivité commerciale de VW en France. Si la qualité de fabrication de la nouvelle Peugeot ne devrait pas être en cause, surtout si elle est assemblée selon les mêmes standards que la 208, la qualité de son image n'est quant à elle pas du niveau de Volkswagen. Pas encore, du moins. Et on peut légitimement redouter la décision des clients européens, lorsque ils auront le choix entre la copie et l'original, à un prix et une qualité comparable. Mais la nouvelle 308 n'aura pas seulement à lutter contre un ennemi extérieur. C'est dans sa propre gamme que se trouve son plus grand concurrent. Le SUV 2008 a été lancé il y a quelques jours seulement. Et il a tout pour faire basculer les suffrages en sa faveur. Il est moins cher (à partir de 15.000 euros), même si les tarifs de la 308 ne sont pas encore connu, il est très habitable et les 9 petits cm qui différencient la longueur des deux engins n'y devraient rien changer. C'est enfin, un type d'engin à la mode, puisque haut sur pattes, alors que la berline offre près de 30 cm de hauteur en moins.

Devant ces interrogations, ces deux autos à l'avenir incertain, il n'est pas sûr que le renouveau de PSA soit programmé dès 2013. À moins que les flottes d'entreprises, qui représentent plus de 50% des ventes de certains modèles, ne craquent pour les C4 Picasso et 308. Mais pour que lesdites entreprises investissent et renouvellent leurs autos, elles doivent d'abord être en mesure de le faire. Et c'est une autre affaire, pas forcément plus heureuse.

http://www.huffingtonpost.fr/michel-holtz/peugeot-308-c4-picasso-psa_b_3284706.html

[C-Benjamin]

Mouais je n'aime pas trop cet article. Le journaliste sous-entend que Citroën lance son nouveau picasso alors que le marché est en pertes de vitesse et que c'est un risque mais Citroen ne suis ni plus ni moins que son calendrier de remplacement des modèles !

[c-dolu]

Article de taliban totalement inféodé aux mouvements de mode et d'humeurs qui l'amène peu à peu à la schizophrénie !

A les entendre, il ne faudrait fabriquer que des SUV courts, longs, carrés...

[Thomasd]

Essais routiers C4 Pic' II à partir de demain lundi

[C-vava]

ESSAI - Outre un regard très expressif, le nouveau monospace compact de Citroën se distingue par la richesse et la modernité de sa dotation technologique.

Le mois prochain, un nouveau C4 Picasso sera exposé dans toutes les concessions Citroën. Révélé lors du récent salon de Genève, son regard pour le moins singulier, caractérisé par trois rangées d'optiques, avait focalisé l'attention du public, autant que sa dotation de série plaçant les nouvelles technologies au service du bien-être des passagers. Citroën ne pouvait dresser un portrait plus flatteur de son monospace compact. Il ne nous restait plus qu'à le soumettre à notre expertise afin de vérifier si ses qualités dynamiques étaient au diapason.
Plus compact et plus léger

Il va falloir s'y habituer, dans l'automobile, le régime minceur est de rigueur. Et le dernier monospace compact de Citroën n'échappe pas à la règle. Il la respecte même au-delà de nos espérances. Sa carrosserie, plus courte de 4 cm et moins haute de 5 cm que sa devancière, est allégée de quelque 140 kilos. Excusez du peu! Concrètement, ce nouveau C4 Picasso s'avère aussi léger que son cadet, le C3 Picasso. Le mérite en revient à la plate-forme EMP2 qui lui sert de base et autorise une diminution de 70 kilos.
Beaucoup de coffre

L'âme d'un monospace, c'est bien sûr un intérieur spacieux, mettant l'accent sur la modularité et les aspects pratiques. Bâti sur un empattement accru de 5,5 cm, le C4 Picasso figure parmi les plus vastes de sa catégorie. Le volume de son coffre progresse de 40 litres à 537 litres (sans roue de secours) et atteint même 630 litres lorsque ses trois sièges arrière coulissants sont avancés au maximum. Contrairement à ceux d'un Scénic, ils ne se démontent pas mais se rabattent tandis que leurs assises s'escamotent pour former un plancher plat. L'accès à la soute est facilité, sur les finitions hautes, par un hayon motorisé. Pour le transport d'objets longs (2,5 m), le siège avant passager se rabat en tablette. Et ce n'est pas la seule astuce qu'il recèle.
Un passager relax

Avec le pack Lounge (850 €), ce siège devient «relax» grâce à un repose-mollets motorisé. Et ce fauteuil est aussi massant, comme celui du conducteur. Les parents stressés apprécieront. Tout comme ils devraient aimer l'intérieur traité dans un esprit loft, impression renforcée par le pare-brise panoramique et le grand toit vitré proposé en ­option à 600 euros. Avec les finitions supérieures «Inclusive» et «Exclusive», la planche de bord bicolore accueille désormais deux écrans centraux à affichage digital. L'écran de base tactile de 7 pouces commande la climatisation, le téléphone, les aides à la conduite, le système audio. Il est surmonté par un écran géant de 12 pouces qui regroupe l'instrumentation habituelle, plus la navigation ou, au choix, une photo de son album personnel que l'on charge via une clé USB.

L'âme d'un monospace, c'est bien sûr un intérieur spacieux, mettant l'accent sur la modularité et les aspects pratiques

Full option

Le C4 Picasso embarque bien d'autres équipements high-tech. Vouloir tous les recenser remplirait une page entière de votre quotidien. Citons cependant, en série sur certaines versions, le régulateur de vitesse actif, l'aide au créneau, la surveillance des angles morts, la vision à 360 degrés via quatre caméras, etc. Des lacunes, il en existe côté motorisations et transmissions. On regrette par exemple l'absence au lancement des nouveaux 3-cylindres turbo essence. On déplore aussi que Citroën ne propose toujours pas de boîte double embrayage. Les diesels ont droit à une boîte simple embrayage, certes plus abordable, à 700 euros. Elle s'appelle désormais ETG6 et corrigerait les défauts de l'ancienne BMP6. Nous ne demandions qu'à voir mais aucun véhicule d'essai n'en était équipé.
Notre avis

Miracle de l'allégement, le petit diesel de 115 ch n'éprouve aucune difficulté à mouvoir le C4 Picasso. Contre tout attente, c'est le turbo essence de 155 ch qui semble à la peine. La traque au CO2 semble avoir eu raison de son caractère. L'absence de la coupure moteur à l'arrêt ne joue pas non plus en faveur de sa consommation en ville. Essence ou diesel, roues de 17 ou de 18 pouces, le C4 Picasso se distingue par un confort et un silence de marche remarquables. Ajoutez une finition soignée et quelques détails bien vus, notamment des tablettes arrière rétro-éclairées et un vide poches central avec diverses prises dont une USB et une 220 volts et le voyage vous parait très agréable. Au chapitre ergonomie, nous ne regrettons pas la disparition du volant à moyeu fixe. L'écran tactile avec touches d'accès directes aux principales fonctions le remplace avantageusement. Certains gabarits pourraient cependant regretter des appuie-tête trop avancés et un repose-mollets qui ne les soutient pas assez. Des détails qui ne devraient pas gêner la carrière de ce monospace qui apparaît comme le plus moderne de sa catégorie et le plus en phase avec la demande qui a évolué vers davantage de technologie et de sobriété.

nous ne regrettons pas la disparition du volant à moyeu fixe

encore un journaleux qui juge le VMF sur une utilisation de quelques heures voir moins alors bien sur au début on peut être un peu perturbé mais par la suite on se rend vite compte que c'est formidable

[S.Design]

Citroën C4 Picasso contre Renault Scénic

Regard de tueur

Il veut sa peau… En opérant des changements drastiques, le Citroën C4 Picasso espère bien régler son compte au Renault Scénic, le plus vendu des monospaces compacts en France. Mais ce dernier pare, au point de s’offrir – chose rare – un second restylage un an seulement après le précédent.

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Le nouveau C4 Picasso cinq places, qui arrive en juin, inaugure la nouvelle plateforme EMP2 du groupe PSA et profite de l’occasion pour tout remettre à plat. Le style d’abord, avec ce regard à plusieurs étages, mais aussi avec cette silhouette dont les proportions évoluent : - 4 cm en longueur (soit 4,43 m), –5 cm en hauteur (soit 1,61 m) et un nez court. Ce raccourcissement lui permettra en outre d’accentuer sa différence avec le Grand Picasso sept places, long de 4,59 m, qui viendra l’épauler à l’automne prochain. De son côté, le Renault Scénic , redoutant ce nouveau venu, vient de procéder en urgence à un nouveau restylage de sa partie avant. En comparaison, il est reste plus court de 6 cm (soit 4,37 m) et plus haut de 3 cm (soit 1,64 cm). En attendant d'essayer ce Citroën sur la route et de l'affronter à notre procédure de test, un comparatif "statique" s’impose.



Grâce à sa plateforme à grand empattement, le Picasso montre une bonne habitabilité, et un volume de coffre en hausse (537 dm3 annoncés, soit 37 dm3 de plus qu’avant). Il prendrait même sur ce plan l’avantage sur le Scénic (470 dm3), mais Citroën, malin, intègre à ce chiffre un emplacement laissé vide sous le plancher, lequel est comblé sur le rival par une vraie roue de secours. Les deux modèles ont recours à des sièges individuels coulissants (et Isofix) à l’arrière, mais ceux-ci divergent quant aux solutions de modularité. Sur le Citroën, les dossiers se rabattent sur des assises qui s’abaissent, venant alors former un plancher plat. Le Renault est fidèle aux sièges totalement amovibles, une solution qui garde des avantages (volume maxi impressionnant), mais des inconvénients (manipulation des sièges pesant 16 kg chacun). Les deux concurrents offrent la possibilité d’abaisser le dossier du passager avant pour le chargement d’objets longs.




Dans le Picasso, la planche de bord montre un dessin plus rectiligne qu’avant, mettant l’accent sur le côté technologique. Il est juste dommage que le matériau gris de la planche de bord, pourtant moussé, soit d’aspect brillant : cela dessert la qualité perçue. Côté ambiance intérieure, le Renault, pourtant né en 2009, soutient encore très honorablement la comparaison, surtout dans cette haute version Initiale. Seul son minuscule écran GPS 7 pouces trahit son âge, domaine où le Citroën innove. On y trouve en effet un afficheur tactile à portée de main, pour toutes les manipulations (climatisation, téléphone, défilement "cover flow" de pochettes de DVD, etc.), plus un panoramique de 12 pouces situé sous le pare-brise, qui affiche la navigation, les infos de conduite, voire la photo de votre douce ou de votre Lotus Seven de week-end, via une clé USB. Ce deuxième écran n’est disponible qu’à condition d’opter pour les troisième et quatrième niveaux de finition.




Le Picasso peut aussi être connecté à internet avec le Citroën eTouch, tandis que le Scénic annonce de son côté l’arrivée en juillet du système R-Link Renault (mais il gardera son petit écran…). Dans les deux cas, les versions de base n’offrent que la radio, la climatisation, un seul écran, le Bluetooth et des prises Jack et USB (ainsi que le pare-brise panoramique pour le Citroën). La lutte se fera à coup d’options et autres packs. Bien que comptant quelques exclusivités (toit panoramique ouvrant, coffre/accoudoir central coulissant, sièges avant chauffants), le Scénic ne peut pas lutter contre l’insolent déballage du Picasso.

Les offres moteur et transmission influent elles aussi sur le choix. Or la jeunesse du Citroën (et son poids, promis en nette baisse) lui procure des avantages. Deux de ses diesels bénéficient d’un bonus de 200 € : le e-HDi 90 à boîte robotisée, qui n’émet que 98 g de CO2 (soit 3,8 l/100 km), et le e-HDi 115, qui annonce 104 g (soit 4.0 l/100 km). Zéro bonus en revanche pour le Scénic. A noter qu’à la rentrée, un Picasso BlueHDi, n’émettant que 110 g de CO2 (et répondant aux normes Euro 6), proposera 150 ch, tout en échappant au malus. Ce qui n’est pas le cas de son homologue chez Renault (2.000 €, aïe !). Enfin, le Picasso bénéficie en série d’un système de contrôle de traction intelligent pour terrains difficiles… que le Scénic réserve à sa version au look baroudeur baptisée Xmod .




En comparant les tarifs, on constate, en diesel, que le prix le plus bas est du côté Renault, avec un dCi 95 (la seule motorisation du Scénic sans Stop & Start). En essence, ce sont les Chevrons qui l’emportent (de 100 € seulement), avec le 1.6 VTi 120. Mais on a tout intérêt à lui préférer le 1.2 turbo TCe 115 Renault, nettement plus moderne. Fin 2013, Citroën devrait d’ailleurs remplacer ce VTi 120 par un nouveau trois cylindres 1.2 THP 110 et 130 ch. Avant le duel sur la route, le Picasso prend donc l’avantage sur un Scénic qui résiste honorablement, mais n’a guère que ses moteurs TCe et sa boîte à double embrayage EDC (uniquement disponible sur dCi 110) à mettre en avant.

Publié le 27/05/2013
Source: automobile-magazine.fr

[S.Design]

Citroen C4 Picasso

Cap sur la modernité pour le nouveau monospace Citroën

Mardi 28 mai 2013

Pour garder une clientèle attirée par les SUV, le nouveau C4 Picasso fait le plein de technologies et gagne en agilité. Son museau à double étage de phares, très futuriste, apporte la touche d'originalité pour se faire remarquer.


Essai du Citroën C4 Picasso 2013 en version diesel 1.6 e-HDi de 115 ch.

Des concurrents de plus en plus nombreux au sein du segment, des SUV aux lignes plus tendances qui font de l’œil à la clientèle familiale, un marché européen morose : on connaît meilleur environnement pour lancer un nouveau monospace.

Le nouveau C4 Picasso n’en a cure et trace sa route vers le futur pour atteindre le but que son prédécesseur n’a que partiellement réussi : prendre la première place du segment au Renault Scénic.
Pour cela, la marque au chevron garde les fondamentaux de son monospace fétiche (grandes baies vitrés, sièges escamotables, confort) et fait table rase de tout le reste.


Gabarit plus court
Le passage à une nouvelle génération se devine dans le style plus dense dont le trait de caractère est la face avant à double niveau de phares. Cette touche d’originalité s’accompagne d’une montée en gamme de la présentation avec le sabre chromé façon DS5 sur le troisième pilier (à partir du niveau Intensive), les feux arrière à effet 3D (Exclusive) et le hayon emportant les feux comme sur un SUV Audi.


L’ensemble est englobé dans un gabarit plus compact que l’ancien modèle (4,43 m, - 4 cm) et moins haut (1,61 m , -7 cm). Plus petit à l’extérieur, le nouveau C4 Picasso ne fait pas moins bien à l’intérieur.

Toujours une belle sensation d’espace aux places avant malgré un toit plus bas, trois places de même taille à l’arrière et un volume de chargement plus grand (537 à 630 l suivant la position des sièges, + 37 l).

L’accès au coffre est encore amélioré mais, dommage, la fermeture du hayon n’est pas aisée à cause de sa poignée qui manque de préhension. Un souci que ne connaît pas la finition Exclusive avec son hayon motorisé en série.



Monospace branché
D’une manière générale, l’habitacle dégage une sensation de qualité supérieur à l’ancien modèle (déjà un des meilleurs de la catégorie) et le C4 Picasso se pose en référence en la matière.


Le plus marquant à l’intérieur est l’abandon du volant à moyeu fixe et des boîtes à gants latérales sur la planche de bord, et l’arrivée de deux écrans en partie centrale.

L’écran du bas (7 pouces) se présente comme une tablette tactile avec touches sensitives sur le côté pour appeler les menus. On pilote ici la climatisation, le GPS, le multimédia, le téléphone et les applications Internet (avec liaison 3G : 379 € la première année).

La navigation dans les menus est pratique et intuitive, et le C4 Picasso gomme là un défaut de l’ancien modèle. Sous la casquette, l’écran panoramique de 12 pouces est consacré à l’instrumentation, aux indications de l’ordinateur de bord et du GPS ou encore à l’affichage de photos depuis une clé USB. La qualité de son graphisme est agréable à l’œil.



Un zeste d’agilité
Grâce à sa nouvelle plate-forme allégée, le monospace Citroën affiche un gain de poids de 140 kg. Ce régime a permis l’installation du petit HDi de 92 ch sous le capot, indisponible auparavant (prix de départ à 24 250 €).

Les autres nouveautés mécaniques concernent l’amélioration de la boîte robotisée BMP6 rebaptisée ETG6 (fonction rampage et lois de passage plus rapide qu’il faudra tester) et l’arrivée en octobre du moteur 2.0 BlueHDi prometteur (150 ch, 110 g de CO2 et traitement de 90 % des Nox).


Nous avons testé le 1.6 e-HDi de 115 ch qui devrait rassembler la majorité de la clientèle. Accouplé à la boîte mécanique à six rapports, il forme un attelage convenable sur la route même si on retient plus sa sobriété (6 l/100 km en moyenne) que sa vigueur dans les reprises.

Les progrès sur la route viennent du comportement. Avec son centre de gravité abaissé et son allègement, le C4 Picasso sort de sa léthargie et gagne en agilité.

On s’ennuie moins à son volant même si le Citroën ne propose pas encore l’efficacité d’un Renault Scénic ou d’un FordC-Max. La suspension perd un peu de son confort moelleux, mais le Picasso reste prévenant avec ses occupants et gagne surtout de l’aisance en ville grâce au diamètre de braquage plus court (un mètre de moins !) et à ses nouveaux équipements (caméra de recul, vision à 360° et Park assist pour garer la voiture plus facilement).




Prix en baisse ? Non.
En finition de base Attraction, le C4 Picasso affiche un prix en baisse de 800 €, mais aussi moins d’équipements de série : climatisation deux zones, phares et essuie-glaces automatiques passent au deuxième niveau (Confort) et les sièges arrière coulissants carrément au troisième niveau Intensive (ou dans un pack enfant à 200 € qui intègre le miroir de surveillance et les stores arrière).



En fait, il faut grimper au niveau Confort pour une dotation comparable à l’ancienne finition de base : 26 950 € avec le e-HDi 115, soit une hausse de 750 € mais compensée par le bonus du e-HDi (200 €), le Bluetooth, la tablette tactile et le dossier de siège passager rabattable auparavant indisponible.

Au final, le nouveau C4 Picasso en offre plus à prix égal et, de toute façon, ne pouvait pas se permettre des prétentions tarifaires en hausse compte-tenu du durcissement du marché.


Bilan de l'essai C4 Picasso
Même modernisée, la ligne du C4 Picasso n’a pas le style tendance des SUV si attirants. Mais il serait dommage de lui tourner le dos au moment où il offre des prestations au top de sa catégorie. L’arrivée en septembre de la version longue à sept places avec plus de différences qu’autrefois et un bon timing face au Scénic (quatre d’existence, encore deux ans à faire) offre à Citroën une réelle opportunité de dominer ce segment de marché.



On aime
Le confort et la finition
Le rayon de braquage, la visibilité
Le système multimédia intuitif

On regrette
La planche de bord massive
L’absence de poignée de maintien pour le passager
La poignée intérieure du hayon mal conçue

Source: largus.fr

[Thomasd]

Autre essai sur le site de l'Argus

[Invité]

Je viens d'apprendre que les premiers avis clients (panel ?) mettent en évidence des avis très mitigés sur la face avant.

Certaines photos de l'Argus sont aussi peu valorisantes que les premiers spyshots : déformé et écrasé

[CITRON.]

A voir en vrai une fois de plus. Mais je pense quand même qu'il faudra un temps d'adaptation aux gens.

[Invité]

A priori leur jugement ne s'est pas fait sur photo. Arrivée en concession le 14 Juin, voire le 10 chez certains.

[C-vava]

un peu mais ca vient plus vite que pour le juke que je n'apprécie toujours pas.

[CITRON.]

Oui personnellement je ne me suis toujours pas fait au Multipla non plus.

[seb59fr]

Bonjour,

"En fait, il faut grimper au niveau Confort pour une dotation comparable à l’ancienne finition de base : 26 950 € avec le e-HDi 115"

c'est bien ce que je vous avez dis. Design décalé, équipement décalé par rapport à l'ancienne version = clients désappointés...

je pense que citroen vient de faire une erreur de strategie,ce c4 picasso me fait penser à l'avantime. Véhicule trop décalé et trop en avance sur son temps, on connait la suite...

a moins que ce soit tratégique pour transférer la clientelle classique vers peugeot qui offre des voiture à l'esprit plus dynamique et sportive (pour pas dire germanique )

[CITRON.]

Ça reste un simple monospace alors que l'Avantime était, est et restera unique.

[seb59fr]

[Thomasd]

Essai positif sur le site du Point
Sera t-il dans l'AutoJournal à paraître demain jeudi

[nibher]

Est-ce que quelqu'un a une idée de la disponibilité en Belgique ?
Je suis allé voir un CC et il semblait dire que la Belgique serait servie bien après les autres pays... Mais sans pour autant avoir une date précise. D'ailleurs, le configurateur n'est toujours pas disponible sur le site belge.

Ce serait pour une voiture de société. En attendant ma société me loue pour moi une Megane break et comme ça coûte cher ils me poussent à commander un véhicule. Et pas envie d'un Scénic !

[seb59fr]

Non pas de date pour la belgique, tu as le choix entre quel véhicule?



perso, à la suite d'un scenic j'ai pris une c4 II business. Elle est tres bien et le coffre est aussi grand que le scenic

[S.Design]

Citroën C4 Picasso : recomposer la famille

Le Point.fr -
Publié le 29/05/2013 à 08:21 - Modifié le 29/05/2013 à 18:44

Le territoire du monospace est contesté par d'autres carrosseries plus affriolantes et voilà Citroën conduit à réinterpréter le genre.


Plus compacte et râblée, la C4 Picasso ne fait pas que suggérer l'univers des berlines à rouler. Elle est réellement dynamique sans altérer son confort. © Citroën

VERDICT CHRONO.
Picasso ressemble bien à un nom d'emprunt pour ce qui est devenu l'automobile la plus conventionnelle qui soit. Pour la régénérer, la bombarder du sobriquet de loft à roulettes ne suffit pas et les chevrons livrent ici une version largement dépoussiérée du monospace familial. Plus compact et donc dynamique à l'extérieur sans rien entamer de son habitabilité, le C4 Picasso réussit à s'affranchir des lourdeurs du genre. Et ce n'est pas qu'une image, car, avec 140 kilos gagnés sur la balance, il livre une tout autre façon de rouler des mécaniques que son pataud aîné. On y gagne un petit plaisir de conduite, fruit habituellement défendu au monospace, et des fonctions astucieuses comme ce siège lounge pour le passager avant. Mais qui donc va conduire pendant ce temps-là ? Scènes de ménage en perspective.

LA TECHNIQUE.
Ce n'est pas forcément de gaieté de coeur que l'on achète un monospace, mais plutôt poussé par la raison et l'obligation qui consistent à véhiculer une petite famille. Le marché européen se consacre encore à 18 % à ce type de carrosserie, plus pratique certes que la berline traditionnelle, mais moins ludique que le SUV qui en offre presque autant avec ce qui fait le sel de la familiale moderne, la position surélevée. Celle-ci diffuse un sentiment de sécurité réel et une façon de dominer la route, ce qui permet de mieux anticiper les problèmes. Au moment de renouveler son monospace fétiche, les stratèges se sont pourtant interrogés sur le bien-fondé de cette carrosserie. Philippe Streiff, alors aux commandes du groupe, aurait bien fait l'impasse, mais plus de 3 millions de Picasso ont tout de même été produits depuis 1999.





Ce coup de blues a certainement influencé les concepteurs du nouveau C4 qui se sont efforcés de lui redonner du dynamisme en se défiant du côté fourgonnette. C'est pourtant une prise de risque, car le volume apparent fait partie de l'ADN du monospace. Ils ont donc joué une partition différente, plus proche de la berline en apparence à l'extérieur sans rien perdre des utilités précédentes à l'intérieur. La reconduction de la version plus massive du Picasso 7 places - il arrivera à l'automne - facilitait ce choix, tout comme l'utilisation d'une nouvelle plateforme EMP2 qui permet de servir de multiples modèles, du couple C4/308 jusqu'à 508/C5.




Cette technique polymorphe est le pendant chez Volkswagen de la MQB. Son grand intérêt est de rationaliser les productions dans différentes usines, voire de les interchanger et de réutiliser bon nombre d'organes communs. Si cela ne concerne pas le client directement, celui-ci sera en revanche plus sensible à l'allègement considérable (70 kilos sur le seul châssis) qui se traduit par un dynamisme décuplé sur la route et une réduction significative des consommations. Citroën
avance un gain global de 30 g de CO2 soit environ 1 l/100 km en consommation.

LA VIE À BORD.

Le design renouvelé du Picasso lui donne un aspect plus compact et ramassé dont nous avons déjà parlé (voir notre article). Ce n'est pas qu'une illusion d'optique, car, vu dans la rue et non plus sur un stand, le plancher est abaissé de 20 mm, les porte-à-faux ont été rabotés (- 70 mm à l'avant !) et l'empattement allongé de 50 mm pour une longueur totale réduite de 40 mm. Ni l'habitabilité, ni le coffre n'en souffrent, ce dernier étant même un peu plus grand, il est vrai sans roue de secours. Le hayon, motorisé sur les versions supérieures, est coiffant c'est-à-dire qu'il enveloppe tout l'arrière, évitant les découpes disgracieuses venant couper les feux arrière. Cette solution prisée de certaines Audi suggère un sentiment de robustesse.




La contenance du coffre, compartimenté sous le plateau là où se logeait la roue de secours, permet de passer de 537 à 630 litres par coulissement des trois sièges individuels arrière. Tous de la même largeur, ils se rabattent tout comme le dossier de siège avant (sauf Lounge) de telle sorte qu'un plancher plat pourra accueillir charges et objets longs jusqu'à 2,5 m. Cette fonctionnalité dicte des garnissages de sièges simplistes dont il ne faudra pas espérer une ergonomie très soignée. Sans doute, ils seront le plus souvent occupés par des enfants qui trouveront devant eux une tablette rabattable et éclairée. Pour les claustrophobes, l'option toit panoramique fixe (600 euros) est une possibilité intéressante qui viendra compléter le pare-brise montant haut sur le toit pour une vue verticale qui a ses adeptes. Mais ces derniers seront confrontés à une luminosité excessive qui oblige à baisser pavillon puisque celui-ci coulisse vers le bas. On revient alors à un pare-brise classique.





Citroën a fait son marché au magasin d'électronique pour justifier le côté loft et amuser la galerie. Deux écrans superposés regroupent les informations essentielles du véhicule en haut, que l'on peut configurer selon deux modes, et celles de divertissement en bas. Avec respectivement 12 et 7 pouces, la lisibilité est excellente et le mode d'emploi suffisamment intuitif tout en privilégiant au premier niveau les informations essentielles, celles dont on veut pouvoir disposer tout de suite grâce à un écran tactile.




Une vingtaine d'applications (Michelin, Tripadvisor, Coyote, etc.) sont déjà disponibles et devraient se multiplier par la suite. Bien sûr, certaines de ces fonctions ne sont consultables qu'à l'arrêt, sécurité oblige. Dans une boîte à gants centrale, tous les branchements utiles sont accessibles avec même une prise 220 volts, mais hélas pas très visibles. Côté équipements, Citroën propose le park asist, très efficace, le régulateur de vitesse interdistance, la surveillance d'angles morts, bientôt la Vision à 360 ° et la lecture de lignes. Le C4 ne corrige pas la trajectoire, mais prévient le conducteur par des soubresauts dans la ceinture de sécurité.







Les deux sièges avant peuvent, avec l'option Pack Lounge (850 euros), s'agrémenter de fonctions électriques pour l'appui lombaire et le massage, d'un repose-tête business class à oreilles et, selon la même inspiration, un repose-jambes motorisé pour le passager. À bord, ce sera à qui l'occupera, car il est très confortable même si, pour des raisons évidentes, il ne faut pas incliner le dossier en roulant. Citroën a même procédé à des crash-tests spécifiques pour ce siège et a dû régler des problématiques comme les conséquences d'un blocage du système, son habillage ou encore son fonctionnement silencieux. Avec des décors plus modernes, un tableau de bord et une sellerie bi-ton et surtout un soin prononcé pour les ajustages et la finition, le Picasso vise, avec une réparabilité améliorée, une meilleure cote à la revente, indispensable pour rejoindre un jour les prestations allemandes. "C'est ainsi que l'on séduit les gérants de flottes et les loueurs", dit Yvan Lambert, directeur de projet.




L'AVIS D'AUTO-ADDICT.
Citroën nous a proposé les deux hauts de gamme à l'essai, essence THP 155 et diesel E-HDi 115. Deux autres moteurs sont disponibles en VTi 120ch et HDi 90 ch. Citroën va poursuivre son effort avec une version e-HDI 90 annoncée à 98 g de CO2 et le fameux 3 cylindres essence dont la version turbo devrait offrir à la fin de l'année 120 ch et d'excellentes performances. En revanche, pas de boîte double embrayage, mais la robotisée simple embrayage ETG6 dont les réactions caricaturales auraient été gommées. Nous n'avons pas pu en juger encore, mais Citroën avance un très bon bilan énergétique avec elle.
Le précédent C4 Picasso souffrait d'une maniabilité médiocre, le nouveau règle le problème avec un rayon de braquage réduit de près d'un mètre. Cette aisance cadre naturellement avec la compacité apparente et un dynamisme sur route qui enterre l'aîné. La boîte mécanique à six rapports, correcte au démarrage et en reprises, tire très long dès la 3e (145 km/h) et laisse ensuite le conducteur se débrouiller avec les trois rapports restants. Il y en a qui, à coup sûr, vont oublier qu'ils ont une sixième. Le gain de poids se fait sentir aussitôt sur notre version haut de gamme 155 THP essence qui jugule roulis et tangage et accepte de passer vite un pif paf sans se déhancher. Citroën égale les références de la catégorie, à savoir les Ford C-Max.




La réponse au volant à assistance électrique variable serait totalement satisfaisante s'il n'y avait un point milieu encore un peu vague, ce que nous n'avons pas ressenti sur le diesel, plus lourd sur le train avant. Celui-ci a servi de base aux différents réglages et cette version apparaît plus aboutie encore, à juste titre puisqu'elle vise plus de 90 % des ventes. Ses roues de 17 pouces au lieu de 18 sur le THP évitent les remontées sèches sur les saignées que la suspension douce et progressive n'aurait pas pu filtrer. Bonne nouvelle, le THP est disponible au catalogue en 17 pouces, ce qui fait passer le malus de 300 à 100 euros. Dans tous les cas, le confort et le silence sont exemplaires au prix d'un amortissement souple qui pourra peut-être s'avérer un peu juste en charge.







La fameuse suspension Citroën aurait pu régler élégamment cela, mais elle n'est malheureusement pas au programme. Selon Citroën, elle aurait trop fait dériver le prix et cela a été soigneusement évité puisque le tarif se révèle même légèrement inférieur à celui du modèle actuel. Le C4 Picasso remet donc les pendules à l'heure et aguiche avec une partie châssis fort convaincante et qui profitera prochainement à la Peugoet 308 avant une quinzaine d'autres modèles des deux marques et même d'Opel qui en fera son prochain Meriva.

LES PLUS :
- nouvelle école du monospace
- confort et silence
- aménagement intérieur/équipements
LES MOINS :
- boîte trop longue (THP 155)
- garnissage des sièges arrière
- roues 18 pouces pénalisantes


La fiche technique des C4 Picasso E-HDi 115 et THP 155

Cylindrées : 1 560 et 1 598 cm3
Types : 4 cyl. en ligne turbo diesel et essence
Puissances : 115 à 3 600 tr/min et 156 ch à 6 000 tr/min
Couples : 270 Nm à 1 750 tr/min et 240 Nm à 1 400 tr/min
Transmission : roues avant
Boîte : manuelle à 6 rapports
Dimensions (L/l/h) : 4 428 x 1 826 x 1 611 mm
Coffre : 537/640/1 709 l
Poids : 1 295/ 1 269 kg (11,26/8,13 kg/ch)
0-100 km/h : 12,3/9,0 s
Vitesses : 189/209 km/h
Consommations : 4,0/6,0 l/100 km
Émissions CO2 : 104 g (bonus 200 €)/139 g (malus : 100 €)
Prix : à partir de 28 950 €, 28 200 € (Intensive)
Site web : www.citroen.fr

[S.Design]

Un nouveau C4 Picasso plus technologique par largus

[S.Design]

Essai Citroën C4 Picasso (2013)
30 MAI 2013

Plate-forme inédite, ligne de concept car, habitacle cossu et arsenal technologique de pointe : le nouveau Citroën C4 Picasso ne se refuse rien pour son apologie du monospace.

Silhouette phare du marché automobile dans les années 2000, le monospace compact se voit aujourd’hui disputer les faveurs des familles par les SUV et autres crossover, plus aguichants et à peine moins pratiques. Pour garder ses ouailles et si possible en ramener d’autres dans le droit chemin, le nouveau Citroën C4 Picasso poursuit la montée en gamme initiée par son prédécesseur et procède à une spectaculaire mise à jour technologique. Il tentera ainsi une nouvelle fois de détrôner le roi Scénic, ce qu’il n’est jusqu’à présent parvenu à faire que ponctuellement et essentiellement grâce au décalage de leurs cycles de vie respectifs.

Sur un segment par nature assez peu enclin à la minauderie, le C4 Picasso premier du nom était déjà du genre coquet, en particulier en version courte avec sa poupe fuyante et sa ligne de caisse en vaguelette. Son remplaçant est une véritable gravure de mode, tout juste descendu du podium de Genève où il avait été dévoilé sous les traits du « concept » Technospace. Premier modèle PSA bâti sur la plate-forme modulaire EMP2 (appelée à servir de base à toutes les autos du groupe sur les segments C et D), le nouveau C4 Picasso perd 4 cm en longueur (4,43 m, pour une largeur inchangée de 1,83 m) mais profite de proportions bien plus dynamiques grâce à un empattement en hausse (+ 6 cm, soit 2,79 m), des porte-à-faux réciproquement raccourcis et une hauteur largement revue à la baisse (1,61 m, soit 7 cm de moins).
À la poupe, Citroën a ressorti le pavillon flottant, désormais agrémenté d’une faucille de chrome en guise de pilier de custode comme sur la DS5. Si les feux arrière « 3D » (intégrant en option le réflecteur étrenné par la DS3 Cabrio) affichent une ressemblance troublante avec ceux de la Volkswagen Golf VI, la proue se révèle étonnamment audacieuse avec un jeu d’optiques à deux étages, comme sur le Nissan Juke ou le nouveau Jeep Cherokee. Traditionnellement portés en sautoir quand il ne sont pas intégrés aux optiques, les feux de jour définissent ici le regard futuriste du C4 Picasso en prenant la forme d’une fine barrette de LED placée au niveau de la calandre et donc au-dessus du bloc dédié aux phares.

Quels que soient les avis sur le résultat, rares sont en tout cas les monospaces à voir leur style aussi longuement détaillé dans nos colonnes. L’habitacle est au diapason et, en finition haute Exclusive, parvient à exhaler un vrai parfum premium. Outre la planche de bord aux lignes épurées, taillée dans de beaux plastiques moussés que la presse tricolore pourra palper avec délectation, on apprécie un assemblage sans reproche et une ergonomie élégante : toutes les commandes (climatisation, autoradio, navigation, aides à la conduite, téléphone, paramètres du véhicule, applications) sont centralisées autour d’un écran tactile central via sept touches dédiées, tactiles elles aussi. En dépit du manque de sensibilité de ces dernières, la navigation s’avère très intuitive, ce qui n’est pas toujours le cas avec ce type d’interface.
On sera moins convaincu par l’immense écran panoramique 12 pouces qui trône au sommet de la console. Celui-ci intègre sur sa partie gauche une instrumentation numérique très décorative (deux graphismes au choix) mais assez peu lisible. La partie droite de l’écran, assez excentrée, peut quant à elle être dédiée à la caméra de recul en marche arrière, au rappel de la navigation ou d’autres informations selon la configuration choisie. Enfin, la disparition du volant monobranche ne devrait pas chagriner grand monde.


Sans renoncer à offrir l’un des habitacles les plus vastes de la catégorie, le Picasso fait tout pour s’éloigner de l’image de bétaillère trop souvent colportée par ses congénères et se pose en véritable salon roulant. Les beaux sièges avant peuvent ainsi intégrer une fonction massage, des supports de nuque sur les appuie-tête et, côté passager, un repose-jambes dépliable sous l’assise (pack Lounge à 850 euros, en série sur Exclusive). Comme sur le modèle précédent, la luminosité à bord est exceptionnelle grâce au pare-brise panoramique de série et au toit vitré optionnel (600 euros). Les passagers arrière verront en revanche la sensation d’espace sérieusement amoindrie par le pilier C très incliné.
Le Picasso se montre tout aussi accueillant pour les bagages, avec un coffre capable d’engouffrer de 537 à 630 l en configuration cinq places selon la position des sièges arrière coulissants. Si la modularité du second rang n’est pas aussi aisée à mettre en oeuvre que sur un Toyota Verso, l’immense hayon (motorisé en option) englobant les feux donne accès à un seuil agréablement bas et large.

Plus léger de 140 kg en moyenne (soit 1,3 t tout rond pour un e-HDi 115 ch, le poids d’un C3 Picasso à motorisation équivalente) grâce à la plate-forme EMP2, à son volume en baisse et au recours à l’aluminium (capot moteur) et aux composites (hayon), le C4 Picasso gagne en agilité par rapport à son prédécesseur -réputé il est vrai particulièrement pataud-, d’autant qu’il bénéficie aussi d’un centre de gravité considérablement abaissé. Le monospace aux chevrons privilégie cependant toujours le confort, remarquable : les mouvements de caisse demeurent prononcés et la direction se montre précise mais guère informative. Le conducteur appréciera l’excellente visibilité avant grâce aux montants de pare-brise réduits à la portion congrue mais aussi, en ville, le diamètre de braquage qui rentre dans la norme (10,8 m, soit 1 m de moins qu’auparavant).
La légèreté du nouveau venu profite aussi grandement à son bilan environnemental, qui progresse en moyenne d’environ 1 l/100 km et 30 g/km de CO2. Donné pour 4 l/100km (pour 105 g), notre 1.6 e-HDi 115 a enregistré une moyenne légèrement supérieure à 6 l lors de notre essai. En matière d’agrément, ce Diesel, le plus puissant en attendant le 2.0 HDi 150, pâtit nettement de l’étagement interminable de sa boîte manuelle à six rapports, au point de paraître poussif en reprises ; il se montre en outre un peu rugueux malgré la bonne insonorisation de l’habitacle.

Le plaisir de conduite franchit un palier avec le 1.6 THP 155 ch. Souple, vigoureux et feutré, ce moteur essence, évidemment voué à une très faible part de marché dans l’Hexagone, peut en outre être associé à des jantes 18″ (au lieu de 16 ou 17) et des gommes plus performantes (Michelin Pilot Sport) qui profitent au dynamisme. En contrepartie, il est inutile d’espérer descendre sous les 8 l/100 km (6 l selon les données constructeur).
Moyennant 700 euros, les moteurs e-HDi 90 et 115 ch sont tous deux disponibles avec la boîte robotisée à six rapports ETG6, évolution de la BMP6. Cette transmission n’était pas disponible à l’essai, mais Citroën annonce la présence d’une fonction rampage pour faciliter les manœuvres et des passages de rapports plus rapides, ce qu’il faudra juger sur pièce compte tenu des lacunes de l’ancienne BMP6. Courant 2014, le THP 155 et le HDi 150 proposeront quant à eux une boîte automatique à convertisseur.

Enfin, le nouveau C4 Picasso comble d’un seul coup une bonne partie du retard accumulé
par PSA en matière d’assistances à la conduite, en accédant à des équipements de plus en plus répandus chez les généralistes à ce niveau de gamme. L’alerte de franchissement de ligne, déjà présente sur les véhicules du groupe comme le système de surveillance des angles morts, fait désormais vibrer la ceinture de sécurité. Le monospace aux chevrons peut aussi aujourd’hui être équipé d’un éclairage et d’un régulateur auto-adaptatifs, du Park Assist ou encore d’un système de caméras à 360°, encore très rare hors premium.

Bien plus raffiné que son prédécesseur, le nouveau C4 Picasso ne pouvait néanmoins pas se permettre, par les temps qui courent, de laisser divaguer ses tarifs. À 23 050 euros en VTi 120 ch Attraction (300 euros de malus) et 24 250 euros en HDi 90 ch Attraction (pas de malus), il s’affiche 800 euros moins cher que son prédécesseur en entrée de gamme et inclut en série la climatisation, les quatre lève-vitre électriques, le régulateur-limiteur, des connexions Bluetooth et USB, l’assistance au démarrage en côte et le Grip Control, un antipatinage évolué optimisé pour les surfaces glissantes.


Le e-HDi 115 est quant à lui affiché à partir de 25 400 euros en finition Attraction (200 euros de bonus). La finition Confort, permet d’accéder aux jantes alliage, aux capteurs de pluie et de luminosité, aux antibrouillard, au dossier passager avant rabattable et aux tablettes aviation. Le THP 155 n’est disponible qu’à partir de la finition Intensive à 28 200 euros (100 euros de malus, 300 avec les jantes 18 pouces), et est alors équipé de surcroît de l’accès et démarrage mains libres, du radar de stationnement, de la caméra de recul, de l’éclairage d’intersection, du GPS ou encore des sièges arrière coulissants.

Source: autonews.fr

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