Re: [INFORMATION] Actualité des motorisations

[C-vava]

j'ai compris ça aussi et puis dans 20 ans y aura t il encore du carburant?

[Invité]

Oui c'est bien cela ce que je voulais dire, et c'est pas contre notre marque préférée, mais contre tous les constructeurs grand public. Les voitures quand elles passent 8 ans, elles sont juste bonne à mettre à la dépollution. Ce n'est pas l'intérêt des constructeurs de refaire des Traction qui roulent encore 80 ans plus tard.... sinon ils vont vivre de quoi

Mais nous avons dévié du sujet de ce topic je crois, revenons-y

[tusman]

CITROËN ET LES MOTEURS PURETECH : UNE NOUVELLE AVANCEE DANS LA CREATIVE TECHNOLOGIQUE

nouvelle c3 essais dynamiques
Les
objectifs en matière de réduction de gaz à effet de serre à l’horizon
2020 impliquent le développement de nouvelles technologies. Les
motorisations représentent la pierre angulaire de cette réduction. Le
lancement d’une nouvelle génération de moteurs est aussi l’occasion
d’intégrer de nombreux progrès, bénéfiques pour tous : respect de
l’environnement, agrément d’utilisation et diminution des coûts à
l’usage en sont les principaux.
L’arrivée de la nouvelle famille de moteurs essence PureTech au sein de
la gamme CITROËN est une preuve supplémentaire de la Créative
Technologie de la Marque. Intégrant les dernières technologies
disponibles, cette famille propose, comparativement à la génération
précédente, des puissances comparables ou en hausse, liées à des
consommations de carburant et émissions de gaz à effet de serre en forte
baisse, de l’ordre de 25%.
Disponible sur plusieurs gammes de la Marque (CITROËN C3, DS3 et
C-Elysée), cette nouvelle famille de moteurs est fabriquée sur le site
de Trémery, en France.
Le cahier des charges de la
nouvelle génération de moteurs PureTech, a imposé une véritable rupture
en termes de conception mécanique. En effet avec comme objectif une
forte diminution des émissions polluantes et de la consommation de
carburant, le projet devait également réduire la masse totale de
l’ensemble tout en augmentant sa compacité. Enfin, une puissance
spécifique de 50 kW par litre finissait de décrire les contours du
projet.


Plusieurs cylindrées différentes ont été développées et deux sont
aujourd’hui proposées (ou commercialisées) : 1 litre et 1,2 litre avec
des puissances comprises entre 68 et 82 ch CEE (50 à 60 kW). Selon les
modèles et les montes pneumatiques, les consommations en cycle mixte de
cette nouvelle famille de moteurs sont comprises dans une fourchette de
4,3 à 4,6 l/100 km ce qui correspond à des émissions de CO2 de 99 à 107
g/km. La diminution réalisée sur ces valeurs est de l’ordre de 25 %
comparativement aux moteurs de la génération précédente.


DES PERFORMANCES PARFAITEMENT ADAPTEES AUX ATTENTES


2 versions de la motorisation PureTech sont déjà disponibles :


PureTech VTi 68 : diminution de la consommation de 1,6 litre aux 100 km


Proposée sur la C3, la version VTi 68 dispose d’une cylindrée de 999 cm3.


Sa puissance maximale, de 50 kW à 6 000 tr/mn progresse de 6 kW (10
ch) par rapport à la motorisation remplacée de 1,1 litre de cylindrée.


Les progrès sont sensibles dans tous les domaines : + 8 km/h pour la
vitesse maximale, amélioration de 2,3 s sur le 0 à 100 km/h, diminution
de la consommation avec 4,3 l/100 km sur le cycle mixte, soit un gain de
1,6 l/100 km (- 27 %). Et la baisse des émissions de CO2 est de 38 g
pour atteindre 99g/ km.


PureTech VTi 82 : économie et prestations de haut niveau


Disponible sur les C3 et DS3, le moteur VTi 82 offre une cylindrée de 1199 cm3.


Sa puissance maximale ressort à 60 kW à 5 750 tr/mn, soit un gain de 6
kW (9 ch) comparativement à la motorisation 1,4 litre remplacée.


Ici également, les progrès sont majeurs : + 11 km/h pour la vitesse
maximale, diminution de 1,9 s sur le 0 à 100 km/h et réduction de la
consommation de 1,5l/100km (- 25% par rapport à la génération
précédente) pour atteindre 4,5 l/100 km. Les émissions de CO2 sont
réduites de 35 g pour atteindre 104 g/km.


Una autre version de même cylindrée (VTi 72) est déjà disponible sur la nouvelle C-Elysée.

[C-vava]

voila cer qu'écrivent les journalistes.

Pour accompagner la commercialisation de sa toute nouvelle 208,
Peugeot désirait donc proposer un bloc essence performant et moderne.
Du coup, Citroën, qui appartient à la même entité PSA Peugeot-Citroën,
en a profité pour le monter dans ses citadines C3 et DS3.

C'est encore une fois très en rapport avec créative technologie.
qui devient du "emprunt de technologie "

Moteur Peugeot-Citroën Efficace mais gourmand
Essayé dans une Citroën C3, le nouveau moteur 3 cylindres de PSA Peugeot-Citroën s’est montré efficace. Mais il s’avère plus gourmand qu’annoncé et demande un temps d’adaptation à son architecture particulière.

Si on lit l'article, le moteur c'est en fait trouvé être plus gourmand que ce qu’annonçait le constructeur (c'est toujours le cas, non?) en tout cas, ceux qui chercheront à négativer et ne liront pas l'article auront vite fait de crier que le nouveau moteur est plus gourmand que l'ancien ce qui en fait n'est pas dit puisque faux mais laissé suggéré par le titre!

l'article est ici

[S.Design]

Dans L'Automobile Magazine:

[S.Design]

Toujours dans L'Automobile Magazine:

[Invité]

Salon de Genève 2013 : Peugeot 2008 Hybrid Air, le démonstrateur

Dans l'air du temps, le crossover sochalien 2008 sera aussi dans l'Hybrid Air, cette nouvelle technologie hybride couplant moteur essence et air comprimé pour une réduction significative de la consommation.



Le Peugeot 2008 Hybrid Air pourrait, s'il est lancé, ne consommer que 2,9 litres aux 100 kilomètres.

Nouvelle solution miracle ?
Dans le monde de l'automobile, les optimisations des traditionnels moteurs thermiques (essence, diesel) sont nombreuses, même chez PSA Peugeot Citroën où sont arrivés le stop&start, la réduction de cylindrée, de cylindres, ainsi que l'hybridation électrique. Avant l'arrivée massive des véhicules électriques et hydrogène, le groupe français a trouvé une voie de transition, celle de l'Hybrid Air.

Comment ça marche ?
La principe semble relativement simple et singeant l'hybride électrique, remplaçant les éléments électriques et batteries par respectivement un groupe hydraulique et un réservoir d'air. Trois modes sont possibles. Le premier "Air" ou "ZEV" repose sur le fonctionnement à air comprimé du réservoir d'énergie qui, en se détendant, pousse un volume d'huile alimentant le moteur hydraulique. Le second est le mode Essence où seule le moteur thermique est en action, en l'occurrence le 3 cylindres 1.2 VTi 82 ch. Enfin, le troisième est le mode "Combiné", où le moteur hydraulique est sollicité seulement en phase de redémarrage ou accélération, et se "rechargeant" par le moteur essence.

-35% de consommation
On ignore encore quels sont les caractéristiques dans le cas de la Peugeot 2008 Hybrid Air. Cependant, Peugeot indique des chiffres pour sa catégorie (segment B), incluant la 208 et la Citroën C3. Sur ces dernières, la consommation moyenne serait de 2,9 l/100 km, soit- 35% par rapport au bloc 1.2 VTi de base, et des émissions de CO2 cantonnées à 69 g/km (contre 104 g/km). Les ambitions ne s'arrêtent pas là pour PSA Peugeot Citroën puisque les 2,0 l/100 km sont visés.

Le démonstrateur Peugeot 2008 Hybrid Air sera présenté au Salon de Genève, le 5 mars 2013.

http://www.tf1.fr/auto-moto/actualite/salon-de-geneve-2013-peugeot-2008-hybrid-air-le-demonstrateur-7836949.html

[C-vava]

j'ai lu que la nouvelle technologie "Hybrid Air", de PSA Peugeot Citroën
suscitait la curiosité des autres constructeurs. Et notamment
de Hyundai-Kia.
Le constructeur coréen a manifesté aussitôt son intérêt pour l'hybrid air.

[POLO6]

PSA Après les HDI , la 1ère motorisation ESSENCE EURO 6

Christian Chapelle, directeur chaîne de traction et châssis de PSA Peugeot Citroën, indique que le nouveau moteur 1.2 THP, qui sera lancé en fin d’année, remplacera l’organe 1.6 VTi de 120 ch.


Il équipera dans un premier temps le Peugeot 2008, avant d’être progressivement généralisé aux gammes Citroën et Peugeot d’ici à septembre 2014, date d’entrée en vigueur de la norme d’émissions Euro-6.


(Largus.fr)



http://www.largus.fr/actualite-automobile/moteurs-psa-revelations-sur-le-12-thp-2871370.html
Moteurs PSA : révélations sur le 1.2 THP
Christian Chapelle - Directeur Chaîne de Traction et Châssis du Groupe PSA
Grégory Pelletier
Mardi 18 juin 2013 / Article

Après les trois-cylindres 1.0 et 1.2 VTi atmosphériques, PSA lancera en fin d’année une version turbocompressée 1.2 THP que nous avons découvert en avant-première dans les bureaux de développement de la Garenne-Colombes. Christian Chapelle, directeur des Chaîne de Traction et châssis du groupe PSA, lève le voile son nouveau-né.


Remplaçant du 1.6 VTi 120 ch, le nouveau 1.2 THP (baptisé EBDT en interne) accordera ses faveurs au Peugeot 2008 en fin d’année. Il sera ensuite progressivement généralisé aux gammes Citroën et Peugeot d’ici septembre 2014, date d’entrée en vigueur de la norme antipollution Euro 6.

Passage à l’injection directe

Développé sur la base du 1.2 VTi de 82 ch, il en reprend les spécificités techniques à savoir un arbre d’équilibrage, une courroie baignant dans un carter humide pour réduire les frottements, collecteur intégré à la culasse…
A la différence près qu’il reçoit une injection directe centrale et verticale et un petit turbo.


Si le développement est en cours de finalisation, ce moteur se montre « extrêmement performant en consommation et en agrément. Nous sommes fiers de ce que l’on a fait » selon Christian Chapelle.
Réduction des émissions de CO2 oblige, il sera associé à un système Stop&Start de type démarreur renforcé au lieu de l’alterno-démarreur qui équipe les actuelles versions e-HDi.

Futurs développements avec GM

Développant 110 et 130 ch dans ses premières versions, « il y aura certainement des versions plus puissantes qui viendraient compléter le 1.6 THP sur certaines plates-formes » révèle le patron des chaînes de traction. « Ce petit moteur est intéressant car il évite de multiplier les combinaisons véhicules/moteurs ainsi que les dépenses de développement tout en gardant une offre client la plus large possible ».

Ainsi, la future plate-forme EMP1 prévue pour 2016 (inaugurée sur le Citroën C3 Picasso II) ne recevra que des moteurs trois-cylindres à essence en différentes puissances.

Outre les citadines polyvalentes et les berlines compactes ainsi que leurs dérivés,ce moteur passera aussi sous le capot des familiales (future Citroën C5 et Peugeot 508 courant 2016).

Mais le futur de ce moteur se dessine déjà puisqu’il équipera aussi des Opel.« Ce n’est pas un secret, GM a acquis la propriété industrielle des moteurs EB (trois-cylindres atmo et turbo) et les futures évolutions (ndlr : après 2017) seront réalisées en commun. C’est signé et l’avenir se construit ensemble ».

[youyou56]

Sur le jt de 20 h de ce dimanche de tf1, un reportage vient d'expliquer le nouveau système de filtre a particules, réduisant considérablement les émissions en particules . On y a vu le nouveau c4 picasso qui en est (serait ?) équipé !

[tusman]

En est équipé ...

"Le nouveau CITROËN C4 Picasso a séduit par ses nombreux atouts : un style fort et expressif, un intérieur traité dans un esprit loft, des technologies au service du bien-être et des motorisations toujours plus efficientes avec une version best in class à 98g/km de CO2  (e-HDi 90 ETG6) et la nouvelle motorisation BlueHDi 150 qui répond à la norme Euro 6 en intégrant un module SCR (Selective Catalytic Reduction), la seule technologie capable de réduire fortement les émissions de NOx (-90%) tout en diminuant les émissions de CO2."

Source : Extrait du dernier communiqué de presse

[STEPPE 91]

Sur le jt de 20 h de ce dimanche de tf1, un reportage vient d'expliquer le nouveau système de filtre a particules, réduisant considérablement les émissions en particules . On y a vu le nouveau c4 picasso qui en est (serait ?) équipé !

Les deux personnes interviewees etaient presentes lors du tweet meetpsa sur les moteurs.

[youyou56]

ok merci les gars !

[Six troncs]

Sur le jt de 20 h de ce dimanche de tf1, un reportage vient d'expliquer le nouveau système de filtre a particules, réduisant considérablement les émissions en particules . On y a vu le nouveau c4 picasso qui en est (serait ?) équipé !

A ce propos, ils ont encore asséné une connerie et ce n'est pas la première fois que je l'entends : selon eux le filtre à particules serait inefficace à froid.
C'est faux et archi faux, si c'était le cas on verrait un gros nuage noir quand une voiture filtrée démarre. Ces idiots de journalistes confondent avec le fait qu'un filtre ne peut pas être régénéré à froid, et que si le moteur ne fonctionne pas assez souvent à chaud, le filtre se colmate sans possibilité de se nettoyer.

Ce qui ne fonctionne pas à froid ce sont souvent les catalyseurs, qui ont besoin de chaleur pour que les réactions chimiques se produisent. La réduction des NOx via catalyseur des Blue HDI est peut-être dans ce cas. A voir.

[Thomasd]

Premier essai, concluant, du moteur 3cyl essence turbo e-THP sous le capot de la C4(site Autoplus)   
Imaginons ce moteur sous le capot de la DS3  

[Invité]

Tout à fait "Thomasd", ce moteur est très important pour PSA et donc pour Citrën et je ne comprends pas qu'on en parle pas plus dans le forum.
Il va dynamiser les gammes C3 et C4 en donnant plus de couple à bas régime, en consommant moins et en étant beaucoup plus léger que le 4 cylindres précédent. Il ne manque plus qu'une boite à double embrayage à PSA qui fait cruellement défaut à tous les modèles du groupe et notamment à la gamme DS.

[STEPPE 91]

Et en plus il est accouple au start and stop ce qui lui donne un grammage co2 tres favorable.

[matth21]

@HUON : on n'en a pas trop parlé car il n'est toujours pas disponible.
Une DCT ? Pourquoi faire ? La nouvelle BVA6 est tout aussi efficace qu'une DSG, la fiabilité en plus, c'est plutôt elle qu'ils devraient généraliser plutôt que s'embêter avec des robotisées.

@Thomas : le e-THP 130 dans C3/DS3, je ne mettrais pas ma main à couper qu'il débarque. Je crois que c'est le e-THP 110 qui va remplacer le VTi 120. Idem sur 208.

[Magnum44]

Bonjour,

Boite auto et boite robotisée : le prix n'est pas du tout le même.

Concernant le VTI 120, c'est sûr qu'il n'est plus du tout dans le coup.

[matth21]

La nouvelle BVA6 engendre un surcoût de 1200€ par rapport au même moteur en BVM, l'ETG6 un peu moins de 800 alors qu'elle est ultra rentabilisée.
Généraliser la BVA6 pourrait à terme diminuer ce surcoût. Et pas sûr qu'une DCT soit moins chère.

[Invité]

Une DCT ? Pourquoi faire ? La nouvelle BVA6 est tout aussi efficace qu'une DSG, la fiabilité en plus, c'est plutôt elle qu'ils devraient généraliser plutôt que s'embêter avec des robotisées.

Tout simplement pour contrer à armes égales avec tous les autres constructeurs qui proposent une DCT qui sont fiables. PSA ne peut pas se passer d'une DCT qui, en plus, pour les versions hybrides est maintenant indispensable. La DCT est plus souple, consomme pas plus qu'une BVA6 avec une utilisation bien plus agréable.
La DCT est l'élément indispensable à PSA pour la conquête de marché en Europe, Premium ou non.

Pour le e-THP 1,2, il est commercialisé après Genèvre comme le confirme les premiers essai dans la presse auto sur une C4.

[matth21]

Pour le confort d'utilisation, je dirais plutôt le contraire, ou du moins les mettre ex-aequo.
Franchement, avec la BVA, une DCT est loin d'être indispensable dans la gamme, puisque les résultats sont au pire les mêmes avec la BVA.

D'ailleurs BMW n'a pas de double-embrayage, ce qui n'empêche pas la marque d'avoir un niveau de ventes satisfaisant sur les modèles à transmission automatique.

Bref, pour moi je vois plus un surcoût de développement inutile pour PSA qu'un réel avantage technique et technologique là-dedans.
Pour les hybrides, améliorer encore l'ETG peut être une solution viable à moyen terme, avant de trouver la solution pour avoir des hybrides couplés à des BVA, et qui pourrait également servir sur les modèles d'entrée de gamme du groupe pour rentabiliser plus rapidement.

[Invité]

Le confort d'utilisation d'une BVA dépend du nombre de rapport qu'elle possède la BVA6 de PSA avec ses 6 vitesses fait pâle figure face au DCT de la concurrence et pour BMW sa BVA a 8 rapports et bientôt peut-être plus, donc semblable à une DCT. BMW est resté avec une BVA car il est en propulsion et donc peut utiliser une BVA 8 vitesses du marché plus encombrante mais pour les constructeurs à moteurs transversaux la DCT est incontournable, même Honda y vient sur ses nouveaux modèles hybrides.
Mais si PSA veut rester en BVA, il lui faudra augmenter le nombre de rapports si il veut un confort d'utilisation et une moindre dépense énergétique face aux concurrents.
Cependant, je crois qu'il réfléchisse à acheter une DCT pour les modèles du segment C et plus car PSA avait une DCT en études mais les finances n'ont pas suivi sinon PSA aurait sa DCT et arrêté la BVA.

Pour revenir aux motorisations, le nouveau e-THP 1,2 - 110 et 130cv, c'est très bien mais la gamme DS souffre de ne pas avoir un moteur 2 litres ou 1800 minimum. Il faut jouer à armes égales pour contrer les concurrents, le style ne suffit pas surtout pour des modèles types DS4, DS5 et plus, les moteurs, les transmissions, voir la suspension pilotée sont le socle d'un constructeur pour être à la pointe du combat, aujourd'hui PSA est en retard et je suis certains que Carlos Tavares va, si il le peut financièrement, modifier tout cela mais pas avant 3 ou 4 ans.

[C-vava]

une BVA 8 vitesses du marché plus encombrante

et plus lourde

[STEPPE 91]

En automobile tout peu changer tres vite.
Il y a des cycles et chaque constructeur joue comme sur les montagnes russes.
Psa, fiat et meme vw il y a 10 ans etaient dinne en grande difficulte.
Il suffit de quelques bons produits qui plaisent et sont dans les tendances du marche pour demoder un peu la concurrence .
De meee il suffirait d une demande plus forte des pays du sud de l Europe ( mecaniquement il va y avaoir un renouvellement des vehiucles au moins pour les utilitaires), un developpement en Chine pour que psa produise 300 ou 400 000 voitures de plus par an.
Hors que se passe t il aujourd hui : nouvelles technologies, nouvelles alliances, nouveau plan produit, nouveau dirigeant ( cela agit parfois comme un electrochoc): le bout du tunnel n est pas loin.
Comme en f1 , les changements de normes redistribuent les cartes: les groupes francais sont a la manoeuvre pour dechiffrer de nouveaux segments de marche : les monospaces de tous types, le low cost, la voiture essentiel mais aussi les technologies innovantes.
Air bump et Hybrid air sont aussi innovants que la suspension de la 2 ch , l hydropneumatique ou le rotatif.
On oublie que Psa est le premier deposant de brevets par an en France depuis plusieurs annees.

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