Re: [AVENIR] Motorisation Hybrid Air

[FDA1]

Doucement, il y a beaucoup de contre vérité :

*En Europe: Bien que le marché soit saturé et malgré les futures normes Euro 6 plus restrictives, l’équipementier allemand Bosch prévoit tout de même une croissance modérée de la part des motorisations diesel.


*La Chine représente à l’échelle mondiale  1% des immatriculations de moteurs diesel. Les nouvelles normes China 4, applicables depuis le 1er juillet 2013, forceront les constructeurs à proposer des véhicules diesel plus propres (rampe commune, )


*Aux etats Unis: la part pourrait grimper à 10% à l’horizon 2018 grâce aux futures réglementations favorisant les véhicules à faible consommation.

*En Inde c'est 15% du marché mondial de motorisations diesel, le deuxième marché après l’Europe. 50% des véhicules vendus en Inde ont un moteur diesel. Le faible taux de voitures par habitant (16 pour 1.000) laisse  croire à un fort potentiel d’expansion dans ce pays pour le développement automobile.


*Au Bresil,Les véhicules utilitaires légers peuvent utiliser un moteur diesel et ce type de motorisation représente 40% du marché des VUL.
(suivant info de Bosch)

Je m'abstiendrais d'avoir une discussion sur les bios et Algo carburants qui est une grosse histoire pour Ecolos acharnés...

Pour la Chine Peugeot à pris le bon chemin avec le développement venant d'être accordé pour les véhicules électriques

Enfin les hybrides Toyota sont Japonaises et non chinoises

*documents Bosch

[matth21]

Oui enfin prenons quand même quelques pincettes, une grosse partie de l'activité de Bosch est de fabriquer des pompes d'injection pour les moteurs diesel common-rail. Donc niveau objectivité on a vu mieux.

[FDA1]

Comme si un fabricant comme Bosch pouvait avoir un discours contraire à son développement et son importance mondiale.
Soyons sérieux et ne tenons pas ici de discours de réunions syndicales..

[PVA]

Comme si un fabricant comme Bosch pouvait avoir un discours contraire à son développement et son importance mondiale.
Soyons sérieux et ne tenons pas ici de discours de réunions syndicales..

D'autant plus que Bosch est avant tout un constructeur d’électronique et est impliqué dans de nombreux projet sur l'hybride.

[C-vava]

Bosch touche à tous les domaines, Pneumatique, hydraulique électrotechnique et autres.

[Invité]

Bosch touche à tous les domaines, Pneumatique, hydraulique électrotechnique et autres.

Tout à fait, il travaille également dans la sécurité des bâtiments. Mais, l'hydraulique et l'électronique sont des domaines dans lesquels il est le plus performant et toujours à la pointe de la recherche.
Bosch est un partenaire de longue date pour PSA.

[Lulu']

alors qu'il était plus judicieux de favoriser l'éco-conduite et la réduction du poids des voitures 

[c-dolu]

Oui, je me répète mais ça me fait un peu mal d'avoir acheté une voiture a ce prix et qu'on ne prévoit pas de le replacer par un dispositif équivalent.
L'hybride 4 aurait pu être rentabilisé s'il était sorti sur les Picasso et les C5 !
La transmission intégrale était une super idée.
C'est à nous dégouter de l'automobile.
Je ne fais pas d'illusion sur l'hybrid-air que j'aurais bien choisi dans un cactus.

[FDA1]

Oui je comprends ton désenchantement,
j'ai eu la chance de voir et de rouler quelques 800m en 2011 dans cette superbe voiture alors même que les 3/4 des professionnels de l'automobile ne la connaissait pas..Nous avons été unanimes comment esperer vendre en quantité une berline premium familiale hybrid soit elle à laquelle le coffre déja petit est emputé de 30%  quand à la pub de la transmission  elle n'a d'integrale que le nom!
Donc dès le départ c 'était voué à l'échec des ventes sur le carrosse  DS5.

[Invité]

Pour ceux qui se posent la question "que faire des batteries inutilisables sur les véhicules électriques et hybrides?", voici la réponse de Bosch.
Article issu de source Bosch et paru sur auto-innovations.com
Bosch s’est associé à BMW et Vattenfall dans un projet de réutilisation des batteries pour véhicules électriques. Bonne lecture à tous.

Que faire des précieuses batteries quand elles ont atteint la fin de leur cycle de vie à bord des véhicules électriques ? Un projet associant trois partenaires les assemble à Hambourg pour constituer un accumulateur de grande capacité permettant de stabiliser le réseau électrique.
L’électromobilité et les accumulateurs sont deux éléments clés de la transition énergétique. Un projet associant Bosch, le Groupe BMW et Vattenfall fait progresser ensemble ces deux secteurs technologiques en interconnectant des batteries usagées de véhicules électriques pour constituer à Hambourg un accumulateur de grande capacité. Son énergie est disponible en quelques secondes, contribuant ainsi à stabiliser le réseau électrique.

Convaincus par ce concept, BMW, Bosch et Vattenfall ont donc constitué une alliance baptisée « Second Life Batteries ». BWM fournit les batteries provenant de ses véhicules électriques ActiveE et i3, Vattenfall exploite l’accumulateur de grande capacité sur son site pendant une période de dix ans, et Bosch intègre les batteries et prend en charge la commande du système. L’accumulateur fera partie d’une centrale virtuelle déjà existante et appartenant à Vattenfall. Cela permettra aux partenaires de combiner différents générateurs électriques décentralisés et de petite taille pour les commercialiser en tant que centrale partagée

Toujours très précieuses
Même à la fin de leur cycle de vie à bord des véhicules électriques, les batteries lithium-ion disposent toujours d’une grande capacité de stockage. Elles demeurent de ce fait très précieuses et peuvent être utilisées pendant de nombreuses années encore en tant qu’accumulateur tampon fixe d’une extrême efficacité. Ce projet permet aux trois partenaires de collecter de nombreuses informations nouvelles sur les domaines d’utilisation possibles de ces batteries, sur leur comportement au vieillissement et sur leur capacité de stockage. L’algorithme de commande de Bosch doit notamment garantir une durée de vie et des performances maximales.

L’entreprise dispose déjà d’une première expérience en la matière. A Braderup, près de l’île allemande de Sylt, Bosch a construit l’un des plus gros accumulateurs d’Europe afin de pouvoir au besoin stocker temporairement l’énergie produite par un parc d’éoliennes. Pour ce faire, des milliers de petites batteries lithium-ion ont été connectées pour constituer un immense réseau. De la même manière, Bosch a installé un accumulateur lithium-ion dans un complexe immobilier de Kelsterbach, près de Francfort. Ces connaissances sont également mises à profit pour le projet « Second Life Batteries ».

« Ce projet est important car il combine deux objectifs stratégiques », explique Volkmar Denner, le Président du Directoire de Bosch qui mise sur l’avenir de l’entraînement électrique. « L’électromobilité constitue à nos yeux un futur marché grand public, qui s’accompagnera de nombreux nouveaux modèles commerciaux et de nombreuses solutions nouvelles », précise le physicien. « Et les accumulateurs fixes permettant de continuer à faire bon usage des batteries usagées font partie de ce concept. Avec ces accumulateurs décentralisés, nous contribuons largement à sécuriser l’alimentation électrique. »

Au coeur de la transition énergétique
Capables d’absorber l’énergie solaire la journée pour la restituer la nuit, ou encore de sécuriser l’énergie éolienne en prévision des périodes sans vent, les accumulateurs électriques sont au coeur de la transition énergétique. Ils contribuent ainsi à une meilleure intégration de l’offre souvent fluctuante des énergies renouvelables dans le réseau électrique. L’électromobilité peut en bénéficier elle aussi, par exemple lorsque les véhicules se rechargent la nuit en énergie solaire. Un accumulateur peut par ailleurs restituer rapidement son énergie afin de stabiliser les réseaux électriques, dans le cadre d’une centrale virtuelle par exemple.

Puissance de deux mégawatts
Un accumulateur d’une puissance de deux mégawatts (MW) et d’une capacité installée de deux mégawattheures (MWh) est en cours de construction à Hambourg. L’énergie sera injectée sur le marché d’équilibrage afin de compenser les fluctuations à court terme au sein du réseau électrique. Pour ce faire, plus de 100 batteries de véhicules seront interconnectées. L’ensemble du système est assez compact pour pouvoir être logé dans un petit bâtiment dédié. En données arithmétiques, la puissance fournie est suffisante pour alimenter 30 foyers de 4 personnes en électricité pendant sept jours. Les partenaires tablent sur une mise en service de l’accumulateur fin 2015.

[C-vava]

c'est un projet mais les batteries solaire ou éolien ne sont pas du tout les mêmes qu'en automobile.

[tusman]

apparemment si, ils utilisent les batteries auto, elles sont ici exploitées au maximum (plus longtemps), sa réduit le "gaspillage" mais au final il faudra bien s'en débarrasser...

[FDA1]

heu...Uniquement les batteries lithium-ion pas la même chose quand même  c'est à dire celles provenant des voitures électriques de BMW.

[c-dolu]

Oui je comprends ton désenchantement,
j'ai eu la chance de voir et de rouler quelques 800m en 2011 dans cette superbe voiture alors même que les 3/4 des professionnels de l'automobile ne la connaissait pas..Nous avons été unanimes comment esperer vendre en quantité une berline premium familiale hybrid soit elle à laquelle le coffre déja petit est emputé de 30%  quand à la pub de la transmission  elle n'a d'integrale que le nom!
Donc dès le départ c 'était voué à l'échec des ventes sur le carrosse  DS5.

Non, la DS5 Hybride s'est bien vendu en proportion. Globalement, elle est chère donc n'allait pas se vendre comme une clio !
Le coffre de 350 l. n'est pas ridicule. Dans les autres versions, il est très correct. Il me suffit.
Les roues arrières tournent qd c'est nécessaire, surtout en mode sport et améliore la motricité. On le sens très bien. 
La raison principale est que la crise s'est aggravée a partir de 2012 et a touché de plain fouet les marques premiums en France.
On a dit adieu a la C6 !

[STEPPE 91]

personellement j ai fait 1000 km en 508 hybrid, je ne suis pas impressione par l'auto.
Elle reste pataude car lourde ( normal du fait des batteries).
En ville on reste peu longtemps en electrique et sur autoroute  l hybrid ne fonctionne pas.
Son seul avantage c etait sa fiscalite pour une auto en societe.
Avec l avenement du 180 ch hdi boite auto , l avantage disparait aujourd hui.

[Invité]

Je n'ai jamais conduit de modèle hybride de PSA, mais je possède une hybride Honda. Contrairement à PSA je ne peux que très rarement être en tout électrique, le nouveau modèle va le permettre, mais par contre l'aide est permanente que ce soit en ville, sur route ou autoroute, cette aide dépend simplement de la charge des batteries qui se régénéré également en permanence sur la route en fonction de l'utilisation du moteur.
Pour en revenir à l'hybrid'air, voici un article du site "Moteur-nature", très critique sur le système mais qui montre bien son plus gros défaut: sans moteur , il n'y a plus d'énergie dans le véhicule et par exemple la climatisation s'arrête. Je ne sais pas si c'est exacte mais si cela est bien vrai, il y a un réel problème.
Voici l'article:
C'est désormais officiel, le groupe PSA Peugeot-Citroën a abandonné tous ses projets autour de la technologie hybride-air. MoteurNature avait déjà largement expliqué les défauts de cette technologie, on peut aujourd'hui se réjouir franchement de son arrêt définitif. Parce que lorsqu'on s'engage dans une impasse, il n'y a pas d'autre choix que de faire demi-tour. Sur une hybride Toyota, quand le moteur essence est coupé, la climatisation marche toujours, et si elle ne peut fonctionner avec l'hybride-air Peugeot, c'est parce que c'est une technologie minable. Qui plus est, plus volumineuse que l'hybride-essence (la technologie de la nouvelle Honda Jazz hybride est plus compacte), alors que son potentiel est bien plus réduit. L'hybride-air est par exemple totalement inutile sur la route. Si on ajoute que la raison officielle pour laquelle PSA arrête son programme est parce que cette technologie est trop chère, qu'il a besoin d'un partenaire pour l'industrialiser... Nous ne comprenons pas comment l'hybride-air a pu être porté aussi longtemps par le constructeur.

Je ne comprends pas également comment PSA a pu s'engager dans une telle technologie si les défauts constatés étaient aussi flagrants. J'aimerai bien avoir des réponses de dirigeants de PSA à ce sujet, mais je ne rêve pas.....

[Invité]

la clim dans une voiture, les clignotants, les feux de croisement fonctionnent avec la batterie 12 V du véhicule, pas avec le moteur essence. assurément, si la clim fonctionne plusieurs heures sans que le moteur ne recharge la batterie, elle va s'arrêter dans n'importe quelle voiture, y compris avec Honda Jazz hybride
l'hybrid'air PSA est une récupération d'énergie au freinage, en décélération, qui est restituée au démarrage du véhicule lors du feu vert, ou à une sortie de Stop, ou dans les embouteillages quand il y a de la vague . c'est uniquement ça, avec l'avantage de se passer de batterie électrique spécifique, batterie électrique qui reste un organe polluant à construire et à détruire

[C-vava]

c’était assez intelligent comme système surtout sur de la petite voiture de ville
Je ne suis pas prêt d'acheter de l'hybride  mais hybridair j'aurais bien aimé

[Invité]

Sur mon hybride à l'arrêt à un feu rouge, le moteur se coupe, mais la climatisation et le reste fonctionne normalement (sauf si il fait très froid, le moteur thermique est privilégié), sur l'hybrid'air, le moteur ne peut jamais être coupé, selon Moteur-Nature, donc il n'y aurait pas de stop and start. Si cela est vrai, ce serait un comble pour une hybride.
Si quelqu'un a une réponse à ce point de fonctionnement, cela serait intéressant.

PS: Moi, maintenant, je ne pourrai acheter qu'une hybride, c'est tellement reposant et si possible une hybride du groupe PSA, plutôt une Citroën...., mais je crains que la prochaine soit une Japonaise.

[tusman]

Pour éclairer ta lanterne et celle de Moteur-Nature (qui vu les propos qu'il utilise n'a pas l'air d'apprécier PSA et n'est pas très crédible...)

[C-vava]

je ne vois pas pourquoi les deux serait impossible

[Invité]

Je connais cette interview et justement, elle ne me semble pas correspondre à la réalité. Premièrement, il n'arrête pas de parler de l'énergie de l'air, hors c'est de l'azote qui est comprimée et son pouvoir énergétique est très faible(loi de la compression des gaz), deuxièmement, il prétend avoir roulé pendant 19 minutes sans le moteur thermique, là, sincèrement c'est pour le moins étrange pour ne pas dire plus, car dans les autres vidéo sur le système il est bien précisé que le mode énergie lié au réservoir d'azote n'est que de quelques centaines de mètres, d'ailleurs le volume du réservoir le démontre facilement. On est loin des 19 minutes!
Le moteur pompe hydraulique fonctionne grâce à l'énergie du moteur thermique en mode compression donc à besoin de celui-ci pour fonctionner, sans moteur thermique le système ne fonctionne plus sauf si la voiture est dans une descente.
Moteur-Nature avait précisé les avantages et inconvénients du système.
Dans les avantages, il y a le pouvoir de récupération au freinage qui presque deux fois supérieur à celui de l'électrique.
Il y a aussi la nature écologique et recyclable du système, pas de batterie électrique.
Dans les inconvénients, c'est que premièrement, l'énergie accumulée est très limité et bien trop inférieure à celui des accumulateurs électriques, à encombrement égale. Les bombonnes de l'azote et du réservoir intermédiaire ne sont pas aussi facile à placer dans le châssis d'une voiture surtout si l'on compare à efficacité motrice égale, une batterie électrique serait très petite et d'ailleurs c'est le cas des dernières présentation d'hybridation électrique légère avec une petite batterie de 48v.
Deuxièmement, le véhicule ne peut pratiquement pas, quelques centaines de mètres, rouler en mode autonome. Hors, si l'on compare à la référence du monde hybride Toyota, c'est un inconvénients commercial qui fait que cette hybridation aura bien du mal à se faire une petite place dans l'automobile. VW avait étudié de prêt se système, je suppose avec Bosch, et n'a pas poursuivi es études trouvant le système trop contraignant.
Voilà, je reste très perplexe sur ce système car la compression de l'air ou de l'azote n'a jamais fait de miracle fasse aux moteurs thermique ou à l'électricité, les tramways à air comprimé du Sud de Paris n'ont pas été utilisé très longtemps notamment à cause de la faible autonomie du système en regard de l'encombrement et du poids. On revient toujours au cœur du problème.
Par contre, la boite de vitesse qui fait le lien entre le moteur pompe et le moteur thermique est très proche du système Toyota comme l'avait d'ailleurs fait remarqué Moteur-Nature et Auto-innovations et cette boite intelligente à trains épicycloïdales pourrait très bien servir sur une hybride électrique..... 
Affaire à suivre, car je pense que l'on saura un jour la vérité.....

PS: Je pense que je ne posterai plus sur le sujet tant qu'il n'y aura pas de communiquer officiel de PSA sur le sujet, ou d'un autre constructeur.

[C-vava]

19 minutes sur le total de son parcourt pas 19 min  d'affilé !
dans les avantages c'est aussi la rapidité de stockage et de rendu de l'énergie qui est un inconvénient sur les électriques.
La place prise par les batteries et peut être équivalente mais la densité de poids par rapport au volume est en défaveur de l'hybride.

De toute façon il y a clairement les fans d'électrique (hybride inclu) je l'ai été longtemps, je ne le suis plus et ceux qui travail sur le DD et on vu le coté écologique de tout ça ne le sont plus non plus.
Je pense pour ma part que d'ici quelques dizaines d'années voir plus on trouvera quelque chose de mieux comme  l'énergie libre.

[Invité]

Gilles Le Borgne, directeur R1D PSA: "Nous croyons toujours en l'Hybrid Air"
Article issu de reseauravi.fr du 20/01/2015 - Actualités - Par camille giletti
Source : autoactu.com, 20 janvier 2015, Florence Lagarde

PSA et Bosch continue de chercher des partenaires pour le développement de la technologie Hybrid Air.

En janvier 2013, PSA présentait  sa technologie révolutionnaire Hybrid Air et annonçait chercher un partenaire pour en partager les coûts de développement. D’une part le déploiement de cette technologie nécessite un investissement de l’ordre de 500 millions d’euros, et des volumes qui se mesurent également "en plusieurs centaines de milliers de voitures par an",  souligne Gilles Le Borgne. Deux conditions qui empêchent le groupe d’y aller seul. Deux ans plus tard, cette recherche de partenaire est toujours en cours ce qui laisse planer le doute sur une éventuelle industrialisation de cette innovation. 
Le calendrier initial de déploiement s’en trouve modifié mais pas la volonté du groupe d’aboutir, nous a dit Gilles Le Borgne , le directeur R&D de PSA : "Les travaux se poursuivent et nous continuons de travailler pour identifier les conditions de partage. Bosch continue d’examiner avec notre aide des partenariats potentiels."  
Rien d’anormal à cette situation assure le directeur de la recherche : "Chaque technologie quand elle doit passer le stade de développement a toujours le risque qu’elle soit décalée ou abandonnée parce qu’elle ne réunit pas l’ensemble des paramètres. Sur l’Hybrid Air la messe n’est pas dite. Nous continuons à y croire."
Ce qui compte explique Gilles Le Borgne est que "la totalité des analyses qui ont pu être faites par nos confrères n’ont pas mis en défaut les bénéfices de cette technologie. L’ensemble des essais ont montré que cette technologie a bien les avantages que l’on revendiquait."  
Les journalistes ont également été conviés à l’essayer l’été dernier et tous ont roulé "entre 50% et 70%"  en zéro émission en conditions réelles, explique Gilles Le Borgne qui rappelle que cette technologie a pour avantage de rouler en zéro émission sur de petites distances qui se répètent souvent.
Mais si l'intérêt est inconstable comment expliquer qu'aucun partenaire ne se soit manifesté ? "Chacun a sa roadmap et intégrer quelque chose d’aussi décalé n’est pas facile", convient Gilles Le Borgne. A cela s’ajoute une définition du véhicule propre qui se réduit souvent et notamment en Chine aux véhicules électriques et plug-in hybrides et exclut donc l’Hybrid Air des aides. 
L’équipe de développement de ce projet a été réduite, et son directeur de l’époque Karim Mokkadem  a quitté PSA pour des projets de business développement sans que son départ ne soit de nature à remettre en cause le projet, nous a dit Gilles Le Borgne. "Nous gardons une task force active orientée sur le recherche de partenaires et de solutions techniques de baisse des coûts",  explique-t-il.
Même si les conditions ne sont toujours pas réunies pour le lancement de ce projet, PSA affirme n'avoir pas renoncé à les trouver.
 
Source : autoactu.com, 20 janvier 2015, Florence Lagarde

Voilà, je ne sais pas si cet article a déjà été mis en ligne, mais c'est le dernier de cette année 2015 qui semble confirmer que la recherche continue même après le départ de Karim Makkadem.

[C-vava]

PS: Je pense que je ne posterai plus sur le sujet tant qu'il n'y aura pas de communiquer officiel de PSA sur le sujet, ou d'un autre constructeur.

Ça n'aura pas duré longtemps!
mais tant mieux, tant qu'il y a de l'air il y a de l'espoir

[Contenu sponsorisé]