Re: [ACTUALITE] Les synergies de l'accord Psa/Gm

[STEPPE 91]

Pas si sur.
AU fur et à mesure de la montée en gamme de la ligne DS , les marges dégagées permettent d amortir le surcoût et de différencier.
Mais le problème n est pas vraiment la: les goûts des clients ont changé.On s est habitué à des voitures plus fermes.
C est aussi le lient qui oriente les choix : c est vrai aussi que si on ne met pas en avant les qualités de cette suspension, on ne risque pas de la connaitre !
C est l activa plus ferme qui se rapproche le plus des goûts actuels: en prime la suspension hydro permet de maintenir un confort accru même avec de grandes jantes.
Pour la ds5, il ne faut pas oublier qu il s agit à la base d une c4.

[C-vava]

En tout cas pour ce qui est de la DS5, j'espère que Citroën à pris note des critiques faites unanimement sur sa suspension dure.
Même les journalistes qui ne sont pas fans de l'hydraulique habituellement regrettent que cette suspension ne soit pas sur la DS5 ( il faut dire aussi qu'ils doivent toujours trouver à redire sur une Citroën, c'est dans les gênes).
Il suffit aussi de voir combien de Citroênnistes ne feront pas le pas vers la DS5 pour cette raison, moi le premier.
S'il n'y a plus d'hydraulique alors je bouderais Citroën, d'ailleurs pourquoi je changerais ma C4 si c'est pour ne pas retrouver le confort différent de l'hydraulique.
Vous noterez que j'ai dis "différent" car même si on peut dire que la C4 est confortable, c'est différent de l'hydraulique.

[POLO6]

Si cette histoire de plate forme GM in extremis pour la projet X8 est confirmé ! comme je l ai dejà dit , en dehors du formidable mepris que cela induit
pour les amateurs de cette suspension ( encore majoritaire sur la C5)
de la part du haut etat major de PSA ,et si l hydraulique devait passer
à l as ,pour moi c est clair , Citroen deviendrai une marque comme les
autres generalistes Français et rien de plus ( en dehors de l Histoire )
evidemment ceux qui n ont pas vecu l hydraulique au quotidien , ou ne l ont jamais essayé
peuvent ne pas comprendre ce genre de raisonnement.

[C-vava]

J'étais en train de me demander si l'alliance avec GM allait contrecarré l'alliance avec mitsubishi ou toy pour les clônes?

On voit d’ailleurs bien à travers ces deux exemples que les clones n'ont pas été valorisant pour PSA alors pourquoi ne pas refaire une troisième fois inexpérience qui n'a pas été comprise avec GM

[Six troncs]

La seule raison de cet accord est de récupérer du pognon à court terme en vendant des actions, en se regroupant pour des achats, histoire d'écraser un peu plus les prix chez les fournisseurs, et en limitant les frais de recherche et développement.

Il n'y a pas dans cet accord de volonté de faire de la qualité. La seule marque haut de gamme qu'avait GM en Europe, c'est SAAB, on sait ce qu'ils en ont fait. En outre, PSA est un concurrent sérieux pour Opel.

On entend parler de plateforme GM pour la future C5, ce serait une catastrophe. Certains ici démentent avec des arguments raisonnables, comme le fait de ne pas gaspiller ce qui a été investi. Il est tentant de le croire... mais sauf erreur, la boîte de vitesse double embrayage aussi est quasi développée chez PSA, pourtant il est de notoriété publique que ce sera du GM. Comment pourrait-on acheter des pièces en commun si ce n'était pas le même matériel.
GM a d'ailleurs annoncé la sortie proche de la leur. Du coup la double embrayage PSA => poubelle. N'est-ce pas là le gaspillage d' un investissement arrivé à terme ou presque ?

PSA se prive du marché iranien, se fendant d'une pirouette expliquant qu'ils le font de leur plein gré... C'est connu, tout constructeur, qui plus est en difficulté, décide de lui-même de se priver de son premier marché d'exportation sans que rien ne l'y contraigne.
Cette décision coûtera rapidement plus cher que ce qu'a rapporté l'ouverture de capital.
Si un jour, souhaitons que cela arrive, les Iraniens se libéraient de leur dictature, qui récupérera le marché laissé vacant par Peugeot et Citroën ? Toujours les mêmes Allemands, Coréens, Japonais...

[Invité]

Alliance GM - PSA : Chevrolet prépare une Camaro HDI



Depuis que PSA et la General Motors ont officialisé leur collaboration, les équipes des deux grands groupes se sont mises à travailler de concert sur de nombreux projets. L'un d'entre eux concerne la grosse Chevrolet Camaro.
La Chevrolet Camaro est un grand coupé sportif au look époustouflant et à la mécanique américaine. Mais en Europe, la consommation de son gros V8 d'origine Corvette est toujours un élément dissuasif à l'achat même si le tarif très serré en France (sous les 40 000 euros) en fait déjà un jouet pour le moins attractif.

Mais attention, la General Motors compte bien profiter de ses prises de part dans le groupe PSA pour dynamiser un peu plus son offre Camaro en Europe et plus particulièrement sur le marché français.

Bob Lutz annonce en effet que le coupé 4 places américain sera prochainement disponible avec une motorisation HDI, technologie reprise dans la banque de moteurs diesel Peugeot-Citroën. Compte tenu du positionnement de la Camaro, Chevrolet se contentera de récupérer le bloc le plus puissant de la gamme, à savoir le V6 HDI 240 chevaux vu dernièrement sous le capot de la Citroën C5. La puissance sera transmise aux roues arrières et le couple de 450 Nm devrait assurer quelques burns sauvages même si les amateurs du genre regretteront sans doute la sonorité du V8 essence.

Bob Lutz annonce par ailleurs que General Motors tentera d'établir le meilleur chrono de tous les temps pour un moteur diesel sur la Nordschleife avec la Camaro HDI. Il faudra pour cela battre la BMW M550xd, pas une mince affaire.

Par Cédric Pinatel
source Turbo.fr

[POLO6]

et sans parlé de cette nouvelle plate forme modulable que Rennes devait
inaugurer justement avec la nouvelle C5 III , à la poubelle aussi ?

quand au marché Iranien si un jour ils redevenaient frequentable , il y aurait les Allemands , bien sur et Coreen , mais surtout les Americains
bien sur......Comme Irak , en Chine etc et meme au Vietnam , sans rire.

[Kékho]

Les clients HDG ne sont très majoritairement pas du tout intéressés par l'hydro, les goûts ont évolué ! D'autre part, les critiques faites sur la soit-disante fermeté du DS5 de la part des journaleux ne m'étonne pas, ils restent toujours cantonnés dans leurs clichés. "Ah que la Citroën n'est pas confortable", mais "ah quel plaisir de rouler 2 000 bornes d'affilé avec cette A8 certes ferme mais confortable". N'est-ce pas ?

Bizarrement les Audi, BMW et Mercedes, fermes, se vendent très bien, ce qui prouve bien que le moelleux n'est pas quelque chose de recherché sur ce type de clientèle.

Enfin, au delà du coût, ces grandes berlines sont pour la moitié quand ce n'est pas plus achetée par des entreprises qui ne veulent pas du tout et ne voudront jamais entendre parler d'hydro.
Se priver de 50% minimum d'acheteurs potentiels pour essayer de continuer d'avoir raison contre tout le monde c'est assez français il est vrai, mais ça ne fait ni vendre ni faire rentrer du cash dans la boîte.

J'ajouterai que si l'hydro, il y a 30 ans, se justifiait totalement, aujourd'hui les suspensions ont énormément progressé ce qui fait que la différence est bien moins flagrante qu'avant.

Il suffit d'essayer une C5 avec les suspett' classique ou même la C4 pour se convaincre que le confort est tout aussi exceptionnel même avec des ressors. N'oublions pas la qualité des sièges, aussi pensé très précisément qui est un point fondamental quant au confort.

[Shackler]

D'autre part, les critiques faites sur la soit-disante fermeté du DS5 de la part des journaleux ne m'étonne pas, ils restent toujours cantonnés dans leurs clichés. "Ah que la Citroën n'est pas confortable", mais "ah quel plaisir de rouler 2 000 bornes d'affilé avec cette A8 certes ferme mais confortable". N'est-ce pas ?

C'est ce que je me disais au début puis maintenant je me demande si Citroen n'est pas allez trop loin sur fermeté en ce qui concerne la DS5

[STEPPE 91]

il faut avoir conduit successivement sur le reseau secondaire , une ds3 et une gsa de 1982 , sur les routes abîmées par le dégel :la gsa passe , sans forcer beaucoup plus vite , que la ds3 156 thp !...et avec le même conducteur, dans l'une tu salome pour éviter les trous, et dans l autre tu roule droit !
Mr l etat et les régions : arrêtez d entrenir le réseau secondaire, ous favoriserez Citroën !

[STEPPE 91]

Les échos d aujourd hui : à méditer ....

Renault et Daimler, l'improbable entente

Il y a deux ans, Renault-Nissan et Daimler signaient un partenariat stratégique basé sur l'échange de participations croisées. Ce couple inattendu semble avoir pris ses marques et les premiers fruits de cette alliance se verront bientôt sur les routes.

ECRIT PAR

Ingrid FRANCOIS-FEUERSTEIN
Journaliste
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7 avril 2010. Le patron de Renault-Nissan, Carlos Ghosn, et son homologue de Daimler, Dieter Zetsche, scellent leur alliance. Deux ans plus tard, l'expérience s'avère concluante. - GEORGES GOBET /AFP
Qui sait que le futur petit utilitaire de Mercedes partagera de nombreux composants avec le Renault Kangoo ? Qu'une voiture Made in Germany sortira bientôt des lignes de Maubeuge ? Depuis deux ans, des ingénieurs français et allemands planchent bel et bien sur un véhicule Mercedes dérivé d'une plate-forme Renault et qui viendra apporter une charge supplémentaire bienvenue pour l'usine nordiste. Chez les salariés français, l'enthousiasme est tel que le directeur du site a choisi de réunir l'ensemble du personnel pour annoncer l'industrialisation de cet utilitaire à Maubeuge, à un stade où, d'habitude, le projet serait resté confidentiel. « C'est une fierté pour les employés d'assembler une Mercedes », témoigne un représentant des salariés.
La production en série, à partir de 2013, de cet utilitaire nommé « Citan » est l'un des premiers fruits d'une discrète coopération entre Renault-Nissan et Daimler. On verra également bientôt sur les routes des Classe A équipées d'un petit moteur Diesel français. Suivront ensuite une génération de Smart et de Twingo qui partageront la même plate-forme.
La carpe et le lapin

Renault et Daimler ? A première vue, l'association a de quoi surprendre. S'il n'est pas rare dans l'automobile qu'un généraliste travaille avec un constructeur haut de gamme, la coopération entre le losange et l'étoile Mercedes évoque spontanément l'image de la carpe et du lapin. Le premier, qui semble inexorablement tiré vers le fond du marché avec son expansion dans le low cost. Le second, connu pour son exigence en termes de qualité et ses grosses motorisations. D'ailleurs, la presse allemande avait réservé un accueil plutôt frais à cette alliance lors de son officialisation, en avril 2010. « Le choix du partenaire révèle le degré d'urgence. Chez Daimler, il devait être considérable. Sinon, pourquoi le constructeur allemand aurait-il consenti à une alliance avec Renault ? », écrivait à l'époque le magazine « Spiegel ». Des pertes de 3 milliards d'euros, une mauvaise image de marque en Allemagne, un Etat français présent au capital et qui plus est, particulièrement actif en pleine polémique sur la délocalisation de la Clio... Renault n'était sans doute pas la mariée dont Mercedes rêvait. D'ailleurs, d'après le « Spiegel », Daimler avait déjà discuté avec le groupe Volkswagen, Toyota et BMW... avant finalement de se résoudre à s'associer au losange.
Pourtant, après deux ans de coopération, ce couple inattendu semble avoir pris ses marques et les premiers projets se concrétisent. On ne perçoit pas de signes tangibles de tensions, comme entre Volkswagen et Suzuki, pas non plus de grandes envolées de patriotisme économique comme chez EADS, pas même d'échos de réunions où l'un des deux partenaires aurait claqué la porte. « Nous sommes en ligne avec le calendrier prévu sur tous les projets annoncés il y a deux ans. Nous étudions même de nouveaux champs de coopération », assure Jacques Verdonck, directeur au sein de l'alliance Renault-Nissan, chargé de la coordination avec Daimler. De l'autre côté du Rhin, le son de cloche est aussi positif. « La coopération fonctionne bien, nous sommes prêts à aborder tous les sujets », déclarait Thomas Weber, le directeur de la recherche du constructeur allemand, sur le Salon de Genève. Du côté des syndicats, on reconnaît qu' « il y a toujours des tensions dans une coopération, sur les contrats financiers ou sur la propriété intellectuelle, par exemple ». « Mais avec Daimler, les choses se passent toujours dans le respect », témoigne Alain Champigneux (CFE-CGC), administrateur représentant des salariés chez Renault. Selon lui, il se serait même passé plus de choses en deux ans avec Daimler que dans les deux premières années de la coopération entre Renault et Nissan.
Complémentarités fortes

C'est que finalement la carpe et le lapin, compensant leurs lacunes respectives, se sont bien trouvés. Si Daimler est allé frapper à la porte de Renault, c'est qu'il était dans les petites voitures face à une équation insoluble. Malgré les problèmes de rentabilité du programme Smart, il était impossible de tirer un trait sur la petite citadine deux places, indispensable pour atteindre les objectifs européens d'émission de CO2. Plus généralement, Mercedes voyait bien, en regardant l'expansion fulgurante de son concurrent Audi, qu'il lui manquait un constructeur à gros volumes avec qui partager les coûts de développement de ses nouveaux modèles. La marque à l'étoile affiche en effet un coût par véhicule plus élevé que celle d'Ingolstadt, qui mutualise les investissements avec Volkswagen, Skoda ou encore Seat. Encore très germano-centré, Daimler voyait aussi dans un partenariat avec Renault-Nissan le moyen de pousser ses pions à l'international, grâce notamment à la présence de la marque japonaise aux Etats-Unis et en Asie.
Du côté de Renault, l'arrivée du roi du haut de gamme était perçue comme une occasion de redorer le blason de la marque au losange, qui a souffert des développements dans le low cost. Elle pouvait par ailleurs répondre à une grande préoccupation du groupe depuis la crise de 2009 : charger les usines françaises devenues clairement sous-capacitaires.
Mais, avant de lier leurs destins par des participations croisées de 3,1 %, les deux partenaires se sont longuement sondés. Il s'est déroulé près de dix-huit mois entre les premiers contacts en septembre 2008, dans le cadre de discussions au niveau européen sur les normes du véhicule électrique, et la signature de l'accord, le 7 avril 2010. C'est Daimler qui a soumis le premier l'idée d'un partage de plates-formes entre la Smart et la Twingo. D'accord, avait répondu Carlos Ghosn, le patron de l'alliance Renault-Nissan, mais à condition que l'accord soit plus large. Finalement, les deux partenaires se sont entendus sur plusieurs champs de coopération bien définis, dont le projet « Edison » (Smart/Twingo), et la fabrication d'un petit utilitaire Mercedes à Maubeuge.
Pendant cette période, les ingénieurs de Mercedes ont pris le soin de décortiquer les produits de Renault en leur faisant passer tous les contrôles maison. La plate-forme du Kangoo a été démontée pièce par pièce, toutes les caisses ont été passées au brouillard salin, les charnières ont subi d'innombrables tests physiques... Après les doutes formulés en Allemagne à la signature de l'accord sur la qualité des modèles français, le sujet reste sensible chez Daimler. D'ailleurs, Thomas Weber, le directeur de la recherche, rappelle avec insistance que « lorsque nous implantons un moteur de Renault dans une Mercedes, nous utilisons une architecture existante, mais nous réalisons nous-mêmes le travail d'application ».
La bonne marche de cette coopération vient probablement des expériences passées des deux partenaires en matière d'alliances, qu'il s'agisse de réussites ou d'échecs. Daimler, dont le « mariage dans le ciel » avec Chrysler s'était soldé par un divorce retentissant, a approché Renault avec bien plus d'humilité qu'il n'avait abordé la marque américaine. Pour la gouvernance du partenariat, c'est la méthode employée par Renault et Nissan depuis dix ans qui a été appliquée. Un comité de coopération, présidé par Carlos Ghosn et Dieter Zetsche et composé d'une quinzaine de membres, se réunit tous les mois pour faire un point sur l'avancement du partenariat. Des comités de pilotage, regroupant les ingénieurs concernés, étudient chacun des projets et rapportent au comité de direction.
Entre les « X » et les « Herr Doktor », le courant passe plutôt bien. « Je n'ai vu aucun cliché culturel se confirmer, témoigne un ingénieur allemand qui a travaillé sur le projet Edison à ses débuts. En Allemagne, la plupart des ingénieurs sont passés par l'université, ce n'est pas vraiment différent des grandes écoles françaises. » Finalement, les différences culturelles entre les deux entreprises viennent plutôt de leurs positionnements antinomiques. D'un côté, un constructeur généraliste aux marges faibles, habitué à faire le véhicule le moins cher possible en grande série. De l'autre, un fabricant haut de gamme avec des plannings de développement relativement longs et des frais d'ingénierie élevés. Mais c'est justement là-dessus que les deux groupes veulent échanger. « Daimler ne rentabilise pas Smart, parce qu'ils appliquent par usage les contraintes du haut de gamme aux petits véhicules », estime Olivier Clairefond, délégué CFE-CGC chez Renault, adjoint à l'ingénierie. Et réciproquement, Renault n'a aujourd'hui plus les moyens de faire du haut de gamme après les échecs passés, du moins sans un partenaire.
Nouveaux projets

Tous les sujets mis sur la table n'ont pas forcément abouti, comme celui, par exemple, de la formule 1. Il avait également été question que Renault assemble une voiture deux places dans l'usine Smart de Hambach, mais le groupe français a estimé qu'il serait trop difficile de faire une petite citadine suffisamment différente de celle de Mercedes. Enfin, certains sujets ont rapidement été écartés : « J'exclus une coopération sur le segment de la Classe S (une berline très haute de gamme, NDLR) , parce que cela ne passera pas au niveau des marques », indique Thomas Weber.
Mais, à l'heure actuelle, les ingénieurs français et allemands phosphorent dur pour trouver de nouveaux atomes crochus aux deux groupes. Parmi les projets étudiés figure notamment la possibilité de construire en commun de grosses camionnettes. Mais un tel partenariat se heurte pour l'instant aux accords de Mercedes avec VW dans ce domaine, et de Renault avec Opel. Mais le projet auquel Renault tient le plus reste sans doute l'assemblage d'une grande berline sur la plate-forme de la Classe E, une chance unique pour le groupe français de faire son retour dans le haut de gamme. C'est sans doute cette idée que Carlos Ghosn a dans la tête lorsqu'il dit aux représentants des salariés français : « Vous allez voir, le partenariat avec Daimler sera aussi important pour Renault que l'alliance avec Nissan. »

[tusman]

D'accord avec toi et je pense que les gros pontes aiment bien rouler dans un salon ...

Edit : Oups un post de décalage

[Kékho]

On ne peut pas comparer une DS3 et une GSA

[tusman]

Oui mais on se demande ou est le progrès

[Kékho]

Le progrès ? La C4 II (lointaine descendante des GSA en quelque sorte) qui je t'assure à un confort remarquable et n'a rien à envier à d'autres.

[STEPPE 91]

Je roule en ds3 156 thp , en GSA et en Sm.
La différence entre la moderne et les anciennes est simple: quand la route est pourrie cela ne change rien aux deuxième...si on ne ralentit pas , on casse la première.
On ne peut pas réellement comparer

[tusman]

Je n'en doute pas ,non ,mais c'est quand même dommage de ne plus (ou moins) exploité cette outil (l'hydro)

Edit: encore Oups

[Kékho]

La DS3 SportChic a des suspensions plus fermes, c'est forcément plus sensible ça n'a rien d'un scoop et les mêmes véhicules à suspensions fermes d'il y a 30 ans se comporteraient de la même façon par rapport à une GSA.

C'est mécanique, pas historique.

[STEPPE 91]

Certes , mais malgré les années le résultat est la , jamais égale !

[C-vava]

Le progrès ? La C4 II (lointaine descendante des GSA en quelque sorte) qui je t'assure à un confort remarquable et n'a rien à envier à d'autres.

depuis la sortie de la GS ma C4 est ma première voiture non hydraulique et chaque jour je regrette de ne plus retrouver mes sensations hydraulique perdue.

Qui sait que l'hydraulique existe toujours chez Citroën?
Il y a quelques temps chez nos amis Belges nous nous quittions et l'un d'entre eux monte dans sa Xantia et un autre dit avec humour "quelle drole de voiture tout de même il faut attendre quelle monte! "
deux autres belges disent alors "c'est la suspension Citroën mais il ne l'a font plus maintenant"
"j'ai donc croyez moi apporté un démenti direct"
J'y ai repensé après, c'est vrai que si l'on pouvait donner un point négatif sur cette suspension, c’était qu'il fallait attendre quelle soit montée alors, en ayant apporté une solution à cet inconvénient, Citroën a effacé le signe vraiment distinctif de sa suspension amenant certains à penser que cette suspension n'existait plus.

Personnellement en 30 ans d'hydraulique le seul soucis que j'ai vraiment eu "voyant suspension qui s'allume" était un manquez de LHM par contre, sur la saxo de madame il y avait un glog glog quand on tournait les roues, sur la xsara de mon fils gardé un an, ressort de suspension cassé même chose sur sa saxo VTS.
Je vous dit que même en sphères 30 ans d'hydraulique ne m'ont pas couté autant que 10 ans de métallique!

Qui dans ces conditions ne serait pas désolé de ne plus voir l'hydraulique sur sa voiture.

[STEPPE 91]

Ce qui est curieux c est que la XANTIA activa n a pas marche car elle était jugée trop dure.
En fait elle était un peu ferme mais moins que nos autos actuelles,
La suspension hydro a aussi l avantage de maintenir la qualité de confort quelque soit la laille des jantes.

[C-vava]

La xantia activa était un modèle sportif, non?

Je m'y suis intéressé très peu, juste le temps qu'on me dise que sur le break il n'y en avait pas

Il y a peut être eu(mais je parle sans savoir trop ) des moteurs trop puissant pour certains, un tarif plus élevé, une gamme plus haute qui en on freiné plus d'un.
Et puis il est vrai qu'a l'époque on ne cessait de dire que si la voiture virait à plat c'était au détriment du confort en virage avec des réactions insolites.
Tous le mode à connu les collaborations pour modifier les Citroën notamment Heuliez!
Je me demandais si Citroën ne pourrait pas créer ou autoriser un garage ou que sais je à modifier des véhicule pour les passer à l'hydrau
sur demande avant la livraison.

[STEPPE 91]

La XANTIA activa était vendue neuve très cher...
J ai acheté une v6 activa à la concession du 13 eme: 18 mois de show roosevelt, 12 000 km et 40 % de remise :ils étaient contents de s en séparer.
C était une série 1 , à la finition correcte sans plus.
La tenue de route était bluffante. La voiture ne consommait pas trop de 10 l en pied léger à 13,5 en conduite très rapide , impossible aujourd d'hui.
Elle virait à plat ce qui était un peu déroutant au début mais finalement cela ne changeait pas grand chose.

[Kékho]

Je ne critique pas les avantages de l hydro croyez moi bien,seulement,j aujourd hui l epoqque n est plus la meme qu il y a 30 ans. Si l hydro etait si interessante que cela pour les clients, les hydro citroen se vendraient comme des petits pains. Il n en est rien, ce qui prouve que, a part les inconditionnels de cette suspension, peu d autres personnes n y pretent d interet. D ou la question a se poser de sa commercialisation encore aujour dhui

[C-vava]

L'hydraulique sur la C5 n'est de série que sur le HDG donc déjà cela réduit le choix.
A voir si l'option est souvent prise sur la confort?
Ceux qui a mon avis font le choix d'avoir l'hydraulique vise plutôt l'exclusive que la confort + option;
Il faudrait voir si la C4 avec cette option aurait marché , en tout cas c'est sur il y en aurait au moins eu une.


Il faut admettre également que si les suspensions classiques ont fait des progrès ( PSA a déposé un brevet de fabrication ressort en matériau composite) Citroën à depuis 30 ans durci la suspension hydraulique pour attirer une clientèle plus large.
Le choix laissé le type de suspension pourrait aussi faire revenir l'hydraulique à plus de souplesse et de moelleux.

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