Re: [INFORMATION] Electrique et Hybrid

[tusman]

Pas si méchant ce Lulu'

[Invité]

DE L'HYBRIDE ? OUI, MAIS MOINS CHER

« La Jazz sera la voiture hybride la moins chère du marché »

ENQUêTE La technologie hybride arrive à maturité. Les constructeurs cherchent désormais à tout prix à baisser les coûts de fabrication des véhicules à bicarburation.

Pour être un constructeur qui compte en 2020, il faudra forcément passer par la case hybride. Les industriels de l'automobile ne pourront pas faire l'impasse sur cette technologie qui combine moteur thermique et moteur électrique. En effet, à cette date, une nouvelle réglementation européenne imposera à tous les véhicules neufs de n'émettre pas plus de 95 grammes de CO2 par kilomètre en moyenne. Faute de quoi, le constructeur s'exposera à de lourdes amendes pouvant atteindre plusieurs milliards d'euros...

Du coup, dans le petit monde de l'automobile, chacun cherche son hybride. Mais, avec seulement 13 340 véhicules écoulés l'an dernier en France, soit 0,5 % des ventes, on ne peut pas dire que l'appétence des automobilistes soit forte. « À l'achat, le surcoût d'un modèle hybride n'est pas neutre, décrypte François Jaumain, associé PricewaterCoopers, spécialiste des questions environnementales sur le marché automobile. Tous les consommateurs sont des écologistes dans l'âme, mais ne sont pas prêts à payer davantage pour gagner quelques grammes de CO2. » On peut les comprendre... Entre une Honda Jazz essence et sa déclinaison hybride, la différence de prix s'élève à 4 600 euros pour un gain de seulement 19 grammes de CO2.

Ce surcoût, les industriels s'ingénient à le réduire au maximum. Chez les équipementiers et les constructeurs, les ingénieurs travaillent d'arrache-pied afin de mettre au point des hybrides low-cost. Le chantier est ardu car, derrière ce concept, on trouve plusieurs familles technologiques (lire l'encadré ci-contre) qui ont chacune leurs propres normes. « Il existe aujourd'hui beaucoup de projets qui mènent à une déstandardisation de la production, fait valoir Vincent Basso, responsable projet Hybride diesel chez PSA Peugeot Citroën. Les constructeurs doivent trouver des effets volumes et partager les investissements pour re-standardiser la production et réduire les coûts. » Cette contrainte est en passe d'être maîtrisée avec la technologie microhybride, autrement dit le start et stop. Lancé au début des années 2000 par Valeo, ce système coupe le moteur lors des phases d'arrêt du véhicule, au feu rouge ou dans les embouteillages. La grande majorité des nouveaux modèles le possède déjà. Et d'ici à 2020, PSA estime que 85 % des véhicules commercialisés en seront équipés.

Les volumes, nerf de la compétitivité
Quinze ans après ses premières applications commerciales, le full hybrid commence enfin à être rentable. Pionnier de cette technologie, Toyota réussit désormais à rendre commercialement abordable les modèles hybrides. Le japonais lancera en juin la Yaris HSD, résultat concret d'une baisse des coûts de fabrication : elle ne coûtera que 700 euros de plus qu'une Yaris diesel. L'astuce ? Toyota est parvenu à adapter le système hybride de la Prius, son premier modèle à bicarburation. La réduction de taille du moteur électrique ou du système de gestion électronique et la batterie nickel-métal hydrure n'ont pas entraîné de surcoûts. Mais pour en arriver là, Toyota a dû écouler 3,6 millions de véhicules depuis 1997. « Seuls les volumes nous permettent d'être compétitifs. Il y a dix ans, nous aurions été incapables de faire un petit modèle, il aurait été beaucoup trop coûteux, précise Philippe Boursereaux, le porte-parole de Toyota France. Il fallait commencer par des véhicules où le surcoût engendré par l'hybride était acceptable. » Toyota compte poursuivre sur cette voie. La plate-forme et la chaîne cinématique de la Yaris hybride seront de fait utilisées pour deux autres modèles de la même taille : l'Aqua, commercialisée au Japon, et la Prius C, vendue aux États-Unis.
Nouveau venu sur le marché des hybrides, PSA a adopté une approche similaire. « Nous sommes entrés dans cette technologie par des véhicules premium, comme la 508 ou la DS5. Le positionnement prix-produit permettra d'absorber le surcoût de l'hybride », reconnaît Guillaume Faury, le directeur R et D du groupe.
Pour voir arriver cette technologie sur de petits modèles, il faudra encore attendre... À moins que la marque au lion n'adopte le système Valeo. L'équipementier français a lui aussi planché sur le surcoût de l'hybride, mais avec une approche différente, reposant non pas sur le développement d'une nouvelle solution technologique mais sur le ré-ingeniering d'un système existant. Après dix-huit mois de recherche, Valeo a présenté en septembre 2011, au salon de Francfort, la technologie Hybrid4All. « Nous avons évalué le coût net en euro par gramme de CO2 économisé d'un hybride. Notre méthode prend en compte le coût de l'ensemble des fonctions qu'on ajoute pour le système d'hybridation, en retranchant le coût des fonctions qu'on retire du véhicule, explique Henri Trintignac, le directeur de la stratégie Véhicule électrique et hybride chez Valeo. Un véhicule hybride aujourd'hui, c'est en moyenne un coût de fabrication de 60 à 80 euros par gramme de CO2 gagné. Notre système divise ce coût par deux. Nous le vendrons 30 euros par gramme de CO2 gagné. »

L'hybride rechargeable, prochain défi
Pour contraindre les coûts de production, Valeo a réduit les éléments nécessaires au minimum. L'Hybrid4All ne dispose donc que d'un moteur électrique, là où certains systèmes en possèdent deux. L'équipementier a aussi travaillé sur l'assemblage des véhicules : les éléments du système Hybrid4All se substituent aux éléments de la chaîne cinématique classique. Le moteur électrique prend ainsi la place du démarreur et de l'alternateur. Valeo estime que son système n'augmenterait que de 1 000 à 1 500 euros le coût d'un modèle hybride par rapport au modèle thermique équivalent, pour une baisse de la consommation de 15 % en moyenne. Si l'équipementier a développé l'Hybrid4All pour des motorisations essence, très présentes actuellement sur les petits modèles, la simplicité d'un tel système autoriserait son fonctionnement avec des diesels. « Nous continuons à travailler avec plusieurs constructeurs sur ce système pour encore l'améliorer », signale Henri Trintignac, qui se refuse pour le moment à livrer plus de détails.

Un autre système hybride occupe désormais les constructeurs : l'hybride rechargeable. D'ici à 2020, cette technologie devrait représenter 15 % du marché mondial, avec une prédominance aux États-Unis et en Chine où les déplacements sont plus longs et les véhicules plus imposants. Par ailleurs, la plus grande autonomie des batteries lithium ion devrait également correspondre à la nouvelle réglementation chinoise sur les véhicules propres.

Le challenge consiste ici à industrialiser cette technologie. Certains constructeurs cherchent aujourd'hui à mutualiser les coûts. Ainsi, Peugeot-Citroën mise sur BMW Peugeot Citroën Electrification (BPCE), son joint-venture avec BMW. Le but : réduire le coût des prochaines générations d'hybrides. La coentreprise se partagera entre Munich, pour la recherche et développement, et Mulhouse, pour l'industrialisation des pièces. Les premiers moteurs électriques sortiront des lignes alsaciennes en 2015. « La moitié des efforts en R et D du groupe sont des dépenses liées à la réduction des émissions de CO2 et des polluants. Il faut être capable de partager cette partie des investissements, précise Guillaume Faury. Dans le joint-venture BPCE, nous coopérons au développement de pièces et composants (chaîne de traction, système de recharge) pour la prochaine génération d'hybrides, comme les hybrides rechargeables. L'hybride a un coût, mais il est important de maîtriser sa conception. » Le français discute aussi actuellement avec ses partenaires chinois pour développer un joint-venture autour des véhicules verts. Les tests grandeur nature sont déjà en préparation : d'ici à quelques mois, les automobilistes chinois croiseront sur les routes une flotte d'hybrides rechargeables estampillée PSA. De quoi s'assurer rapidement des volumes importants...

source-L'Usine Nouvelle n° 3277

[Invité]

Peugeot dévoile le tarif de la 508 Hybrid4 pour l'Angleterre



Peugeot vient de dévoiler le tarif pour l'Angleterre de la 508 Hybrid4, qui reprend la technologie hybride diesel déjà disponible sur le 3008.
Même si ça n'est pas la grande forme pour PSA ces derniers temps, le haut de gamme constitue une pièce angulaire du catalogue du constructeur au lion, et l'arrivée des 508 RXH et Hybrid4 est primordiale. Peugeot UK vient de dévoiler le tarif unique de la 508 Hybrid4 : 31 450 £. Cela nous donne, une fois la conversion effectuée, un prix de 37 800 €, hors bonus écologique de 2 000 €.
Certes, il ne faut pas forcément tenir compte de ce tarif puisque les prix pratiqués outre-Manche sont bien sûr différents, mais cela donne une idée du prix que l'on aura dans l'hexagone, qui devrait être assez proche. Concernant la 508 RXH, elle sera disponible contre 45 600 € en France alors que les Anglais pourront eux l'acquérir pour 40 000 €.
La première des deux à débarquer en concessions sera la 508 RXH, en mai, suivie de la 508 Hybrid4 au mois de juillet prochain. La technologie reste la même, à savoir un 2.0 HDi de 163 ch couplé à un moteur électrique de 37 ch, le tout produisant 200 ch pour une consommation mixte annoncée de 3 l/100 km et des rejets de CO2 de 95 g/km

[Invité]

Peugeot 508 Hybrid4, prix à partir de 31450£ en Angleterre (37800€) et fiche technique préliminaire




31450£ ou 37800€ après conversion, soit espérons-le, le tarif qui sera pratiqué en France aides gouvernementales déduites (2.000€ pour les hybrides) pour cet hybride diesel.

L’annonce du prix est accompagnée de quelques spécifications plutôt éloquentes, une consommation combinée de 78.5mpg soit moins de 3l/100km et des émissions de 95g/km pour un 0 a 100 parcouru en 9 secondes.



Ce tarif placerait la 508HYbrid4 entre la 508 Féline 2.0l HDi FAP BV6 de 163ch avec ses émissions de 149g/km à 36850€, et les 38750€ de la 508GT 2.2l HDi FAP BVA6 qui offre 204ch pour des émissions de 150g/km.

source TECHVEHI

En Angleterre (comme chez nous) la 508HYbrid4 est attendue pour Juillet 2012.

La version CrossOver de la 508SW nommée 508RXH est attendue en Mai, elle propose des émissions de 107g/km pour un prix français confirmé de 45600€ TTC hors aides gouvernementales.

[Invité]

Peugeot 508 RXH : Diesel, électrique et intégrale

Dans sa déclinaison RXH, la Peugeot 508 s'attaque à la clique des breaks baroudeurs chics, emmenés par l'Audi A4 Allroad Quattro. Elégant et bien construit, il sacrifie un peu le confort et l'habitabilité en échange de la sobriété et du parfum d'exclusivité que lui garantit sa double motorisation. Question de priorités.



Un break Peugeot à 45.600 euros, hors prime écologique ?

Voilà qui risque de faire jaser. Si vous craquez pour cette Française à motorisation hybride, attendez-vous à devoir justifier votre choix et à répondre aux questions de votre entourage. Car même en déduisant les 2.000 euros de bonus que lui vaut son moteur électrique, la Peugeot 508 RXH entre en concurrence directe avec l'Audi A4 Allroad Quattro de 177 chevaux, beau break à quatre roues motrices qui s'affiche entre 42.100 € et 49.750 € en finition Ambiente.
De sorte qu'il y aura toujours quelqu'un, parmi vos collègues ou vos amis, pour s'étonner que vous n'ayez pas préféré le lustre du blason allemand aux coups de griffe velléitaires d'un Lion moins prestigieux.

Ce genre de commentaire fait généralement les délices de l'individualiste, qui n'attend rien moins que l'occasion de prendre le contrepied des conventions et du technophile, qui brûle de vous entendre vous enquérir des performances de la double motorisation HYbrid4. Vous avez bien cinq minutes ?
Les performances de la 508 RXH, parlons-en justement. Pour ce premier contact, Peugeot nous avait conviés à suivre un itinéraire très varié dans la région de Marseille. En adoptant un rythme très soutenu sur les petites routes escarpées, nous avons obtenu une consommation moyenne de 8,3 l/100 km sur la distance de 80 km parcourue à la vitesse moyenne de 24 km/h. Rien de bien époustouflant à première vue. Sauf lorsqu'on sait qu'un break à transmission intégrale à motorisation de puissance comparable, non hybride aurait probablement engloutit un litre de plus.



Le constat est le même à l'issue d'un parcours d'une centaine de kilomètres composé pour moitié d'autoroute et de nationale. Nous avons obtenu une moyenne de 7,3 l/100 km à la vitesse moyenne de 62 km/h. Au regard de la masse de la 508 RXH, c'est assez remarquable : rien moins que 1.770 kg, soit 120 kg de plus que le 3008 HYbrid4 à la motorisation identique (lire notre Essai consommation "1500 km" en Peugeot 3008 HYbrid4).

Enfin, à l'issue d'une étape de 60 km de petites routes, nous sommes parvenus à faire chuter l'appétit à 5,2 l/100 km à la vitesse moyenne de 54 km/h en usant de tous les stratagèmes de l'éco-conduite. Manière de dire que notre véhicule se comportait parfois dans certaines côtes tel un barrage mobile, propre à exaspérer jusqu'aux pilotes de véhicules sans permis les plus disciplinés. Précision supplémentaire, le trajet était parsemé de traversées de village. Or c'est en ville, lorsqu'elle évolue à très basse vitesse, que la Peugeot 508 RXH tire le plein profit de son moteur électrique. Au-delà de 120 km/h, le moteur électrique reste inactif de sorte que l'hybridation Peugeot n'apporte pas plus d'avantage à la 508 que l'hybridation Toyota n'en apporte à la Prius sur autoroute.



La propulsion passe d'elle-même en mode "tout-électrique" dès lors que le conducteur glisse un œuf sous la pédale d'accélérateur. Au sens figuré, il va sans dire. Il peut toutefois choisir d'enclencher le mode ZEV (pour Zero Emission Vehicle) au moyen de la molette implantée près du levier de boîte de vitesses. De la sorte et à condition que les batteries haute tension soient chargées à 50 % minimum, la 508 RXH pourra couvrir jusqu'à 4 kilomètres à environ 60 km/h sans émettre le moindre polluant direct.

C'est pour ces brefs instants de félicité et de fierté écologique que les technophiles se régaleront au volant de la Peugeot 508 RXH comme ils le firent aux commandes d'hybrides telles que la Toyota Prius ou la Honda Insight. D'aucuns diront que le choix d'une motorisation Diesel risque de brider la diffusion de la double motorisation du Lion en la réduisant à un particularisme franco-français. Mais c'est oublier que Peugeot vise avant tout l'Europe, où près de la moitié des voitures neuves roulent au gazole. Même le champion de l'hybridation, Toyota Motor Corporation reconnaît que la proposition de Peugeot a du sens : "Nous n'avons jamais dit que l'hybridation Diesel électrique ne constitue pas une solution viable", nous confiait Karl Schlicht, Directeur général de Lexus à l'occasion du Salon de Genève. "En revanche, cette formule ne nous convient pas, à nous qui assurons l'essentiel de nos ventes sur des marchés fort peu 'diésélisés', hors Europe." Manière de dire que ce qui pourrait réussir à Peugeot et à Citroën n'intéresse pas (encore) Toyota Motor Corporation.

Rappelons la logique à l'origine de la double motorisation HYbrid4 : associer la sobriété naturelle du Diesel au surcroît de couple qu'offre le moteur électrique. Sans oublier les atouts supplémentaires d'une (brève) phase de propulsion sans aucune émission et, dans le cadre de l'architecture retenue par PSA, l'équivalent d'une transmission intégrale.



La machine électrique loge en effet au-dessus du train arrière et attaque directement les roues postérieures. De sorte qu'en cas de patinage des roues avant, le moteur électrique agit tel un différentiel central en appliquant un peu de couple aux roues arrière. "Il ne s'agit pas de s'aventurer sur les chemins escarpés pour faire du hors piste", met en garde Michel Gombaud, chef de projet 508 RXH. "La 508 RXH avale congères et chemins boueux, à l'instar des breaks 4x4 concurrents." A noter que même lorsque l'accumulateur au lithium-ion se vide, les supercondensateurs de l'alterno-démarreur suffisent à alimenter la machine électrique et à entraîner les roues arrière.



La boîte automatique, le point faible de la 508 RXH

Comme la 3008 HYbrid4 (lire notre Essai), la Peugeot 508 RXH s’en remet à la boîte robotisée à six rapports BMP6, à simple embrayage. Réputée pour sa lenteur et son manque de douceur sur les modèles à motorisation conventionnelle du Groupe PSA, elle reçoit ici le renfort du moteur électrique dont le couple instantané vient compenser les ruptures de charge et les à-coups désagréables lorsque s'ouvre l'embrayage. La différence est notable, particulièrement lorsque le conducteur garde le pied léger. Toutefois, lorsque le rythme se fait plus enlevé ou bien lorsque la batterie se vide (après avoir forcé le mode électrique sur une traversée de ville, par exemple), quelques à-coups réapparaissent.

[Nicolas]

Moi ya un truc que je n'arrive pas a comprendre.
Pourquoi les gens achète ce type de voiture ?

Le matraquage médiatique est tel que les acheteurs sont lobotomisé. On ne pense que diesel.
Que fait le carburant le plus polluant et dangereux accouplé au mode de propulsion le plus propre (si on oublié les déchets radioactif) ?
Arrêtons de parler du Co2 et parlons des vrais rejet cancérigène du Diesel. Même avec tous les filtres a particules possibles.
Filtre qui en plus font consommer énormément de carburant lors de leur "régénération"





La solution la moins polluantes (en attendant mieux) en carburant fossile est pourtant bien là sous nos yeux depuis longtemps.




A tous les acheteur de mazout : Vous êtes manipuler par l'état car le diesel est plus taxé que les autres carburants et donc rapporte plus au détriment de notre santé.
Les cancéreux pulmonaires ne vous disent pas merci.

[C-vava]

je la trouve déjà démodée cette voiture.

[Invité]

Sébastien Loeb Racing et Citroen au Mans avec la DS9 Hybrid



Afin de se donner les moyens de vaincre aux 24 heures du Mans avec sa nouvelle structure, le SLR (Sebastien Loeb Racing) vient de convaincre la direction de PSA d'utiliser un prototype du groupe en vue de vaincre au Mans dés 2013 : la Citroën DS9 Hybride

On connaissait la soif de vaincre de Sébastien Loeb et les ambitions de sa nouvelle structure dans les compétitions d'endurance. La Nissan Oreca LMP2 est la première étape de la saison 2012. La rumeur circulait depuis quelques temps, l'officialisation d'engagement a plus haut niveau n'est donc pas une surprise.

Peugeot avec son prototype 908 a décidé en début de saison de jeter l'éponge. Pilotes et structures sont mis au repos forcé. Le potientiel dormait et prenait la direction du Musée, il manquait le budget pour assurer le maintien de l'activité.

Utiliser la structure d'une équipe d'usine
L'occasion est trop rare et risque sans doute de ne jamais se reproduire. Le pilote de Rallye Alsacien n'a donc pas attendu très longtemps avant de prendre contact avec la Direction de Citroen.

La Citroen DS9
Le modèle convoité est l'ex 908 hybride qui n'a toutefois jamais fait de compétition. Cette voiture novatrice comme ses homologues Audi et Toyota s'appuie sur une solution en devenir : l'hybride. Pour Citroen qui n'a pas encore pris de décision concernant son avenir en compétition, la proposition du SLR arrive à point.

Objectif Le Mans
La Citroën DS9 est une LMP1 donc la motorisation Diesel/Electrique a été étudié par PSA avec la collaboration du groupe SEW USOCOME, partenaire de Sébastien Loeb. La solution retenue est novatrice mais aucune information technique n'a filtré. La firme d'Haguenau est un des leaders du marché et les techniciens se montrent satisfaits des premiers essais en piste.Les partenaires
En dehors de SEW USOCOME, Playstation et RedBull seront les principaux partenaires d'une équipe qui aura sans aucun doute beaucoup de supporters. L'objectif est de vaincre aux 24 heures du Mans dés 2013.

Les pilotes
Nicolas Minassian et Stéphane Sarrazin, deux ex-pilotes de la Peugeot 908 seront chargés de la mise au point.


Dominique Heitz et Sébastien Loeb autour de la nouvelle Citroën DS9 Hybrid LMP1

source Les 24heures.fr

[Invité]

PSA prépare la concurrente de la Renault Twizy




Un véhicule électrique jeune et branché

Le constructeur Français PSA a bien compris la tendance des marchés actuels. Les voitures propres, branchées, permettant de se faufiler facilement sur le réseau Parisien ont la côte!
Cette VelV 2.0 se révèle donc être une micro-car électrique au potentiel prometteur. Sa commercialisation, pour concurrencer la Renault Twizy devrait avoir lieu dans les prochains mois, c’est ce que nous espérons.

D’un point de vue pratique, cette voiture électrique peut accueillir 3 personnes, est complètement couverte (pratique pour les journées pluvieuses) et un « vrai » coffre permet de transporter un sac de sport par exemple.



Et par rapport à la Twizy?
Cette PSA VelV 2.0 offre des performances supérieures à celles de la Renault Twizy. En effet, la voiture écologique du groupe Peugeot-Citroën peut atteindre les 110km/h et pourrait donc effectuer des trajets autoroutiers.

Concernant le prix, nous n’avons pas encore d’indication, dommage….

La démarche effectuée par PSA pour développer ce genre de petite voiture est donc de bonne augure pour le futur. Il s’agit clairement d’un élargissement du choix pour ce genre de voitures propres. On espère donc bientôt voir d’autres constructeurs suivre cette même direction et nous proposer des modèles équivalents…

[Invité]

CO2 :les voitures diesel font aussi bien que les hybrides


Ford et Peugeot, en attendant Renault, mettent sur le marché des petits modèles diesels à très faibles rejets de C02. Avec des émissions proches de celles des voitures hybrides. Pour ces coûts moindres.
Hybride ? Electrique ? Pile à combustile ? Ces technologies "vertes" d'avant-garde, coûteuses, ne doivent pas faire oublier les bons vieux moteurs classiques. Car, sans tapage, les braves motorisations traditionnelles progressent sacrément. Et, mine de rien, leurs émissions de CO2 finissent presque par rejoindre... celles des hybrides.
Ford met ainsi actuellement sur le marché une petite Fiesta Econetic Technology diesel 1,6 (un moteur développé avec PSA) de 95 chevaux émettant 87 grammes de C02 au kilomètre à peine. Comme sur la nouvelle Peugeot 208 1,4 e-HDi (de 68 chevaux seulement).

[Invité]

Véhicule électrique : la commande de La Poste suffira-t-elle à amorcer la pompe ?

La plateforme « véhicules décarbonés », qui visait initialement 100.000 véhicules, a finalement abouti à 23.000 commandes fermes passées en décembre 2011 à Renault et Peugeot. Et la problématique des infrastructures reste entière.

La semaine dernière, à quelques heures d'intervalles, la Chevrolet Volt de General Motors (avec sa jumelle l'Opel Ampera) était désignée « voiture de l'année » avant que le constructeur annonce la suspension de sa fabrication. En cause, un manque de clients pour un modèle jugé trop onéreux (prix). Le prix reste en effet l'un des principaux freins à l'essor de la voiture électrique. Surtout rapporté à l'autonomie de la batterie (maximum 150 kilomètres aujourd'hui) et à la difficulté de « faire le plein » faute d'une infrastructure suffisante en bornes de recharge.

D'où l'initiative de l'Etat français, dont le plan « véhicules décarbonés » prévoit deux millions de véhicules sur les routes d'ici à 2020, d'une première commande groupée destinée à « amorcer la pompe » pour rompre le cercle vicieux d'un marché insuffisant pour justifier des investissements massifs, de véhicules trop chers et de manque d'infrastructures. a confié au une missions. En janvier 2009, dans la foulée du Grenelle de l'Environnement où il avait contribué au groupe de travail dédié au véhicule propre, le Président de La Poste Jean-Paul Bailly s'est vu confier le soin d'organiser et de fédérer les commandes d'utilisateurs de flottes automobiles, entreprises publiques, privées, collectivités locales et Etat. Avec 50.000 véhicules, l'entreprise qu'il dirige possède la flotte automobile captive française la plus importante, utilise depuis plus d'un siècle des véhicules électriques.

23.000 commandes fermes passées en décembre
Il a fallu aux dix-neuf partenaires* ainsi réunis 1.000 jours pour un cahier des charges commun et se constituer en groupement de commandes avec l'aide de l'UGAP (la centrale des achats publics) et établir. Ce sont finalement 23.000 véhicules Renault Z.E et Peugeot i-ON (fabriquée par son partenaire Mitsubishi) qui ont fait l'objet d'une commande ferme en décembre dernier, dont 10.000 pour La Poste. Parmi treize industriels, les deux constructeurs nationaux sont en effet sortis vainqueurs de l'appel d'offres.

Certes, il s'agit là d'une première tranche, mais on est loin de l'objectif symbolique et ambitieux initial, qui prévoyait 100.000 véhicules. Pour maintenir la dynamique, l'UGAP et La Poste, accompagnés de l'Avere (Association du véhicule électrique), ont entamé un tour de France pour présenter leur démarche, qui passe notamment par les douze collectivités territoriales, qui, avec Renault et PSA, se sont engagées en avril 2010 sur le déploiement d'infrastructures de recharge dédiées aux véhicules électriques et hybrides.

Pas assez de bornes de recharge
Car ce point reste un sérieux obstacle sur la route de la voiture électrique ou hybride rechargeable. Pour les particuliers, bien sûr, qui craignent la « panne sèche » en l'absence de maillage suffisant en bornes de recharge. Mais aussi pour les entreprises, qui devront assumer le coût d'un équipement capable de recharger de nombreux véhicules différents, et la problématique de recharges simultanée, potentiellement coûteuse et émettrice de CO2. Dans le cadre des investissements d'avenir, La Poste a d'ailleurs déposé avec ERDF un projet de recherche visant à modéliser et simuler le pilotage de sa flotte.

*Aéroports de Paris, Air France, Areva, Bouygues, Communauté urbaine de Strasbourg et de Lyon, Conseil Général de Seine-Saint-Denis, Darty, EDF, Eiffage, France Telecom Orange, GDF Suez, La Poste,Nantes Métropole, RATP, SAUR, SNCF, Suez Environnement, SPIE, UGAP, Veolia et Vinci.

Source La Tribune

[Nicolas]

[Invité]

Des bruits de moteurs téléchargeables pour les véhicules électriques




La multiplication du nombre de véhicules électriques pose un problème majeur. Leurs moteurs sont silencieux du coup les piétons ne les entendent pas. Vauxhall (Opel) envisage donc d’introduire un dispositif permettant de télécharger des sons artificiels de moteurs.

Avec l’arrivée des véhicules électriques, beaucoup ont imaginé que la pollution sonore cesserait. Mais ce rêve ne deviendra sans doute jamais réalité. D’abord parce que certains conducteurs adorent entendre leur moteur vrombir mais surtout car les piétons ne sont pas habitués à ce que les véhicules soient silencieux. Du coup, ils traversent toujours « à l’oreille », une technique loin d’être efficace …

Les constructeurs réfléchissent donc à des solutions. Dans un entretien accordé à T3, Peter Stoker, chef de la division véhicules spéciaux chez Vauxhall (Opel) affirme qu’à l’avenir, les conducteurs pourront télécharger des sons pour leur voiture aussi facilement qu’ils téléchargent des sonneries sur téléphone mobile. Une petite citadine pourra ainsi émettre le bruit d’un V12 par exemple.
A terme, chaque constructeur pourrait d’ailleurs avoir sa propre « bibliothèque » de sons de moteurs. Il serait alors facile de reconnaitre la marque de la voiture en fonction du bruit qu’elle émet.

Source Gizmodo

[C-vava]

j'ai vu ce matin un brevet déposé par peugeot pour un systèlme de porte d'un véhicule de ce genre.

[Invité]

[Invité]

Elle a un petit côté AMI6 qui est charmant

[Invité]

BMW i8 Concept Spyder : roadster hybride en approche !




BMW laisse entendre que le coupé i8 à motorisation hybride n'aura pas à attendre bien longtemps avant de se décliner en roadster. Premières images, à quelques jours de sa présentation au Salon de New York.

A force de nous le dire, nous finirons par le croire ! Avec ses concept-cars de la famille "i", BMW répète à qui veut l'entendre que nulle part il est écrit qu'une voiture à conscience écologiste doit être laide et déplaisante à conduire. Pour la firme bavaroise, c'est tout le contraire car il en va de la survie de sa réputation et de son image de marque.

On sait que le coupé BMW i8 Concept présenté en septembre 2011, au Salon de Francfort pèse 100 kilogrammes de plus que l'objectif que le constructeur s'était fixé. Et ce, malgré l'emploi généralisé de matériaux plastiques renforcés de la très onéreuse fibre de carbone (CFRP). En toute logique, il était à craindre que l'ablation du toit n'impose un alourdissement supplémentaire, consécutif à l'ajout de renforts structurels : pas de miracle, la voiture s'alourdit de 180 kg, pour atteindre 1.630 kg. En revanche, BMW ne dit rien de la cinématique de toit ni du matériau retenu.

La mécanique est identique à celle du coupé : la BMW i8 Concept Spyder est une hybride rechargeable, dont le moteur 3-cylindres 1.5 turbo essence de 223 chevaux placé à l'arrière travaille de pair avec un moteur électrique de 96 kW (130 ch) placé à l'avant. À peine moins performant que le coupé, la BMW i8 Concept Spyder atteint 250 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 5 s. C'est mieux qu'une M3 Cabriolet, mais un peu moins bien que le coupé i8 Concept capable, selon BMW, de rester en deçà de 5 secondes.

Une si faible différence ne devrait pas avoir grande influence sur les valeurs moyennes de consommation et d'émission de CO2. Tablez aux alentours de 3 litres aux cent kilomètres et de 70 g/km de CO2.




source Le nouvel OBS - Par Eric Bergerolle

[Invité]

Voilà le résultat surprenant d'une enquête de Polk,



le cabinet d'expertise spécialisé dans l'automobile. Polk s'est intéressé à la loyauté technologique des automobilistes qui ont acheté une voiture hybride. Reprennent-ils une autre hybride quand il faut changer ? C'est une surprise, mais non. Seulement 35 % achètent à nouveau une voiture hybride. Et encore ce chiffre est gonflé par la forte satisfaction des clients de la Prius. Si on écarte ce modèle, la fidelité à la technologie hybride n'est plus que de 25 % ! Soit 75 % de non convaincus qui se tournent vers une voiture conventionnelle, ou près de 2 sur 3 en comptant la Prius. L'hybride est cependant un excellent moyen de fideliser à la marque, et plus de la moitié des clients d'une hybride Honda ou Toyota ont repris un modèle de la même marque.

Illustration, une Toyota Camry hybride, un modèle qui fait rêver plusieurs français

[Invité]

L'hybride, quintessence décarbonée ?




Quels que soient le niveau d'hybridation et l'architecture, le véhicule hybride apparaît comme la solution à privilégier. Le Predit a fait état de l'avancement de trois projets améliorant encore ses performances.

Le groupe énergie et environnement du Predit (Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres), présidé par Jean Delsey, présentait mercredi 11 avril les avancées de trois projets de recherche sur les motorisations hybrides. Une question sous-tend ces développements : le coût pour l'utilisateur final. En effet, si la réduction des émissions de CO2 apparaît comme la motivation principale, les ingénieurs cherchent également à utiliser des technologies et des systèmes favorisant le déploiement du véhicule hybride. Ce dernier étant considéré comme la solution idéale, couplant les avantages du thermique et de l'électrique.

Pierre-Emmanuel Strohl, directeur marketing du pôle propulsion chez Valeo, rappelle qu'on est aujourd'hui en phase de diversification des technologies, les constructeurs cherchant des voies différenciantes. Il présentait "BelHySyMa" (gestion du système hybride à courroie), un projet d'hybridation douce reposant sur la base de l'architecture du moteur "Mhygale" développé précédemment. L'équipementier travaille à la miniaturisation et l'intégration de composants passifs, et vise le lancement d'une nouvelle ligne de produits, adaptée à la production de grande série, pour les segments A, B et C.

Citons également "Hydole" (Hybride à dominante électrique), projet de PSA. Une technologie qui repose sur l'Hybrid4 vu sur la 3008, avec un travail approfondi sur le pack batterie (Li-ion, 15 kWh).

Dans la même veine, Saft a travaillé à l'optimisation de la gestion des batteries pour les VI notamment, avec "Lifemit", pariant sur le lithium-ion à long terme. Des travaux de recherche-développement qui participent à l'amélioration des performances, autant sur les batteries que sur la gestion de l'énergie, en fonction de l'usage. Arrivant à terme fin 2012, les applications de ces trois projets ne tarderont donc pas à se faire connaître.

source JournalAuto.com

[C-vava]

Il faut maintenant travailler plus en profondeur dès le début de la conception d'un modèle sur son architecture de façon à mieux intégrer les élément comme les batteries, mais peut être la solution développée actuellement n'est pas définitive et va encore évoluer de sorte qu'une nouvelle architecture de plateforme ne serait pas encore viable car amenée à changer rapidement.

Ce qui à été souvent reproché sur les véhicules électriques (AX saxo et autre) et qui s'applique encore ici avec l'hybride, c'est que l'on fait de l’adaptabilité sur des véhicules déjà existants dans une autre énergie au lieu de concevoir dès le début en terme de véhicule électrique ou hybride.

[Six troncs]

Je crois que c'est en cours, avec l'architecture modulaire (développée avec BMW pour ses i3 et i8) que les caractéristiques d'évidence fictives de la Numéro 9 laissent entrevoir.

Quoi qu'il en soit les batteries prennent et n'ont pas fini de prendre de la place, même sur les véhicules conçus pour, comme la Leaf ou la Zoe.

[Invité]

(VIDEO) Citroën DS9 : première hybride rechargeable de la marque

https://www.youtube.com/watch?v=7GRf48CwEFI&feature=player_embedded

Après les premières images espions, la révélation officielle du concept-car qui préfigure le nouveau fleuron de la marque a eu lieu hier.

Voici donc les photos et informations officielles sur le véhicule qui inaugure une motorisation hybride rechargeable chez PSA - annoncée dans une conférence de presse en Février dernier.
Selon les marchés, la voiture pourra reposer sur un moteur essence (Asie) ou Diesel (Europe).
Pour le Salon de Pekin la motorisation hybride rechargeable est donc basée sur un moteur essence, ainsi un quatre cylindre 1.6THP de 225ch et 275Nm suffit a mouvoir le vehicule et offrir un total de 295ch, soit le 0 à 100 en 5.4 secondes pour seulement 1.7l/100km et 39g/km.





Evolution de la technologie HYbrid4, le Numéro 9 -comme ils aiment a l’appeler chez Citroën- est le grand frère de la DS5, décidemment Citroën est fort pour nous faire adorer les lignes de break ou plutôt shooting brake comme annonce Citroën.
On retrouve les modes de conduite HYbrid4 Auto, Sport, ou ZEV
Par rapport a l’HYbrid4 le moteur électrique est plus puissant 70ch (contre 37ch auparavant) son couple quant à lui passe à 200Nm. Le pack de batterie -dont la capacité n’est pas révélée pour l’instant- se recharge en 3h30 et assure une autonomie de 50km en full électrique.

source TechVehi 14-04-2012

[tusman]

Élucubrations pour l'instant !

N°9 n'est qu'une maquette (comme la grande maison c'est les faire)tout est imaginable ,consommation ,puissance ,couple ,amortissement ...(oups :surtout ne pas parler de l'hydro) mais tout cela reste imaginaire ,espérons que ce soit en attendant une réaction du publique

[C-vava]

Numéro 9 est déposé depuis 1 mois.
j'ai vu aussi hybride 2, serait ce pour les modèles en dessous comme c3 c1 ? ou abandonné?

[Invité]

Numéro 9 est déposé depuis 1 mois.
j'ai vu aussi hybride 2, serait ce pour les modèles en dessous comme c3 c1 ? ou abandonné?

la motorisation hybride2 rechargeable est basée sur un moteur essence les pays comme la Chine ne disposant pas de Gazole suffisamment raffiné pour les systèmes injecteur/ pompe diesel.

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