Re: [Information] Nouveau V6 3.0

[Le-Flo]

C6 V6 HDi 243 CH
Photo provenant du forum worldscoop > lien <

La C6 tournerai dans les alentours de Vélizy !

[Tourer 59]

bon! elle existe!

[C-VINCE]

En tout cas, c'est pas Vélizy mais plutôt Sochaux que les photos ont étés prises

[Le-Flo]

Pour cela il faudrait que tu en parle a la personne qui les a prises ces photos, moi je ne fait que relayer l'info

[youyou56]

et pourquoi pas rennes ? elle est fabriquée a rennes...

[C-fan]

Pour cela il faudrait que tu en parle a la personne qui les a prises ces photos, moi je ne fait que relayer l'info

Bonsoir, ça me fait bien délirer tous ces pronostics, surtout la phrase "le prototype ci dessus circule autour de Vélizy, où se situe le centre de style PSA" alors que j'ai moi-même pris cette photo que j'ai publiée en 1er lieu sur Planète-Citroën sous le pseudo 'Thymal' (http://www.planete-citroen.com/forum/showthread.php?t=104103&page=6)...
Pour mettre fin au mystère, je suis tombé sur cette C6 à Voujeaucourt (25) et l'ai suivie jusqu'au village de Bart où j'ai pris les photos.
Voilà.
A votre disposition pour d'autres coops peut-être.

[Invité]

Me disait bien que j'avais déjà vu avant cette photo sur planète citroen
Oui on veut bien de nouveaux scoops si tu en as

[Le-Flo]

Pour cela il faudrait que tu en parle a la personne qui les a prises ces photos, moi je ne fait que relayer l'info

Bonsoir, ça me fait bien délirer tous ces pronostics, surtout la phrase "le prototype ci dessus circule autour de Vélizy, où se situe le centre de style PSA" alors que j'ai moi-même pris cette photo que j'ai publiée en 1er lieu sur Planète-Citroën sous le pseudo 'Thymal' (http://www.planete-citroen.com/forum/showthread.php?t=104103&page=6)...
Pour mettre fin au mystère, je suis tombé sur cette C6 à Voujeaucourt (25) et l'ai suivie jusqu'au village de Bart où j'ai pris les photos.
Voilà.
A votre disposition pour d'autres coops peut-être.

Et ba écoute, c'est parfait nous voila fixé merci de cette superbe prise

[C-MARCO]

dommage qu ils l ont pas badgé "V6"

[Invité]

Citroën C5 & C6 V6 HDi 240 FAP 2009

Publié le 12/06/2009 par Jean-Philippe Coll – xelopolis.com

Citroën propose désormais ses C5 et C6 équipées avec le nouveau bloc V6 HDi 240 FAP. Avec une puissance confortable, ce moteur doit permette à la marque aux chevrons d'effectuer une montée en gamme, histoire d'aller empiéter sur les plates-bandes des constructeurs allemands.


Citroën propose la nouvelle motorisation diesel V6 HDi 240 FAP sur ses modèles C5 et C6 berline et break. Ce bloc de 3.0 l de cylindrée est doté d'un système d'injection directe à rampe commune de troisième génération, de deux turbos à géométrie variable ainsi que d'un nouveau système de recirculation des gaz d'échappement.

Par rapport au V6 diesel de 208 ch, ce nouveau bloc offre ainsi 32 ch supplémentaires pour un total de 240 ch à 3 800 tr/min. Le couple s'établit pour sa part à 450 Nm entre 1 600 et 3 600 tr/min ; à 1 500 tr/min, le couple est de 422 Nm, soit 17 % de plus que le moteur remplacé. La transmission est confiée à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports. Les performances sont logiquement en hausse : 0 à 100 km/h en 7,9 et 8,5 s pour la C5 et la C6, le km départ arrêté est effectué en respectivement 28.5 et 29 s et les reprises de 80 à 120 km/h nécessitent respectivement 4.9 et 5.2 s.

La consommation en cycle mixte est annoncée à 7.4 l/100 km pour les deux modèles, pour des émissions de CO2 de 195 g/km, soit une baisse de 12 % pour la C5 et 15 % pour la C6, de quoi respecter les futures normes d'émission Euro V qui entreront en vigueur en janvier 2011. Pas de quoi s'affranchir du malus de 750 euros pour le marché français, mais une économie de 850 euros par rapport à la précédente version du V6 diesel avec ses 223 grammes de CO2.

La C5 HDi 240 FAP berline et Tourer et la C6 HDi 240 FAP sont d'ores et déjà disponibles. Tarifs : 40 150 euros pour la C5 berline Exclusive (+ 1 100 euros pour la version
Tourer) et à partir de 49 450 euros pour la C6.


Source : Moniteur automobile.be – 12/06/2009

Avec cette motorisation, Citroën veut clairement aller chasser dans la cour des constructeurs allemands. Pour le nouveau Directeur Général de Citroën, Jean-Marc Gales, "avec cette motorisation, les C5 et C6 V6 HDi 240 FAP sont dorénavant au meilleur niveau de leur segments respectifs, avec une motorisation digne des constructeurs spécialistes les plus renommés". Jean-Marc Gales sait de quoi il parle puisqu'il était directeur des ventes mondiales de Mercedes Benz avant d'arriver chez PSA en mars dernier...

Source : bourse.lerevenu.com – 12/06/2009
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Petit article du Figaro :

http://www.lefigaro.fr/automobile/2009/06/12/03001-20090612ARTFIG00767-citroen-c5-et-c6-plus-de-puissance-moins-de-pollution-.php

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Source photos : theCarfanatic.com – 12/06/2009

[C-itroën]

Une très bonne nouvelle pour la C6, je me souviens d'un test comparatif des grandes berlines fait a l'occasion de la sortie de la Classe E, la C6 avait fini dernière ou avant dernière surtout a cause de son moteur pas assez puissant et trop gourmand !

Avec ce nouveaux V6, elle sera mieux armée contre les allemandes !

[Invité]

Pour ceux qui veulent les photos en HD :

http://www.autonews.fr/Photos/Galeries/Citroen/Citroen-C5-et-C6-V6-HDi-240-FAP-117057/?p=3

[Tourer 59]

Une bonne nouvelle, tout est relatif!
encore une machine à polluer de plus!

[Mad Max]

Les échappements typés Vel Satis phase 2.

Par contre limité à 245 Nm

[Mad Max]

Le 2l HDI est prévu au catalogue ? Ca serait une bonne idée pour ratisser + large.

[c-dolu]

Break: Ben non, elle pollue moins que la 2,7l. !

[C-VS]

Superbe la C5!

Ils vont donc coller les jantes 18' à la C6?

[Tourer 59]

oui mais plus qu'une hybride ne l'aurait fait.
C'est un petit coup de gueule parce que j'estime que sans cet infime pourcentage de gens, sur notre planète, qui ne pensent qu'en terme de fortune financière personnelle, d'autres technologies auraient pu être développées, mise au point au lieu d'être enterrée au fond de tiroir bien caché.
(et qu'on ne nous dise pas que l'énergie libre le moteur à eau etc.. n'existent pas)
Après logiquement tout nous retombe dessus,. nous les pollueurs et alors, on nous le fait payer, pour qui? pour quoi? et oui drôle de monde sous évolué que celui dans lequel on se trouve.
Compétition, loi du plus fort, des principes qui ne servent pas à notre évolution et que pourtant on continu d'accepter tous! fin du HS coup de gueule

[Le-Flo]

HS ON, dsl
je suis assé d'accord avec toi break en fait les lois qui régissent notre monde n'ont pas évolué depuis l'air des premier hommes !
On ne peut pas basé une civilisation qui regète l'entraide, au profit de la loi du plus fort, si les riches aidais les industriel a trouvé de nouvelles technologies plutôt que d'éssayé d'être encore plus riche, on avancerai bien plus vite, et tous ensemble
La je pare de manière précise, mais en général, dans la vie de tous les jours c'est pareil, plutôt que d'en gueulé l'automobiliste qui vous coupe la route a un rond points, laisser le passé, il attend peut être depuis 20 minutes car il y a un bouchon...

Goup de geul passé
Mon HS Stop !

Je pense toujours que ce moteur 240Ch est un aubaine pour citroën faces aux allemandes Et puis quel allure, ces feux a l'AR !

[KLEEV]

Ci-joint le communiqué de presse relatif au lancement des nouvelles versions des C5 et C6.

C5 & C6 V6 HDi 240 FAP : Une nouvelle motorisation qui combine un maximum de plaisirs avec une diminution de la consommation et des émissions de CO2.

Avec l’arrivée de la nouvelle motorisation V6 HDi 240 FAP, les Citroën C5 & C6 proposent une évolution de type « gagnant-gagnant ». Les C5 & C6 HDi 240 FAP franchissent un nouveau pas dans le domaine de l’agrément, avec des prestations en termes de plaisir, de silence et de performances en nette amélioration tout en proposant une diminution très sensible de leurs consommations de carburant et de leurs émissions de CO2 de 12 à 15 %.

Le Diesel le plus performant de l’histoire de la Marque procure aux 2 berlines de la gamme des atouts qui rehaussent encore leur agrément unanimement reconnu.

Pour parvenir à ce niveau, la motorisation V6 Diesel a évolué en profondeur. Sa cylindrée atteint dorénavant 3 litres, et elle a bénéficié de travaux d’optimisation multiples : nouveau système d’injection directe à rampe commune (common-rail) de 3ème génération, chambres de combustion de nouvelle génération, suralimentation assurée par un système muni de 2 turbocompresseurs à géométrie variable, recirculation des gaz d’échappement et système de récupération d’énergie en décélération. La puissance délivrée atteint maintenant 177 kW (ou 240 CV CEE), en progression de 18%, avec un couple maximal de 450 Nm au régime de 1.600 tr/mn. Toujours couplé à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports, la consommation en cycle mixte des 2 véhicules n’est que de 7,4 l/100 km et leurs émissions de CO2 de 195 g/km, en baisse de 12 à 15%. Cette mécanique respecte bien évidemment les futures normes d’émission Euro V.

« Avec cette motorisation, les C5 et C6 V6 HDi 240 FAP sont dorénavant au meilleur niveau de leur segments respectifs, avec une motorisation digne des constructeurs spécialistes les plus renommés » a déclaré Jean-Marc Gales, Directeur Général de Citroën.

Des prestations étonnantes, au double bénéfice du client et de l'environnement.

Les modifications apportées avec l’adaptation de la motorisation V6 HDi 240 FAP permettent un gain spectaculaire en termes d’agrément et de plaisir de conduire tout en permettant une réduction significative de la consommation et des émissions de CO2.

Cette nouvelle motorisation développe 177 kW (ou 240 CV CEE) à 3.800 tr/mn, en progression de 18 %.

Elle dispose d’un couple maximal de 450 Nm. Ce dernier, garant d’un grand agrément de conduite dans l’utilisation quotidienne du véhicule, présente quelques spécificités remarquables :

• sa valeur maximale, de 450 Nm est constante de 1.600 à 3.600 tr/mn, c’est-à-dire sur une plage de régime qui correspond plus que largement à l’utilisation courante du véhicule,

• il est supérieur à 400 Nm de 1 400 à 4 100 tr/mn,

• sa valeur, à 1 500 tr/mn, est de 422 Nm, supérieure de 17 % au moteur remplacé, est garante de décollages encore plus efficaces.

Ces caractéristiques se traduisent par des performances en amélioration sensible : une vitesse maximale supérieure, des accélérations remarquables (0 à 100 km/h en 7,9 et 8,5 s pour C5 et C6 – le km départ arrêté en respectivement 28,5 et 29 secondes) et des reprises en progrès (80 à 120 km/h en 4,9 et 5,2 secondes).

Corrélativement, la consommation de carburant marque une nette diminution. La consommation en cycle mixte est de 7,4 litres aux 100 kilomètres pour les deux modèles avec des émissions de CO2 de 195 g/km. Cette dernière valeur correspond à une diminution de 12% sur C5 et 15 % sur C6, confirmant une fois de plus la politique environnementale pratiquée par la marque Citroën.

La motorisation V6 HDi 240 FAP : le coeur de l'évolution.

Il est bien évident que les nets progrès de ces véhicules sont principalement dus aux modifications effectuées sur le moteur. De profondes évolutions ont été adoptées, pour lui permettre d’atteindre le niveau qui est le sien aujourd’hui.

Une cylindrée portée à 3 litres

En premier lieu, la cylindrée est portée de 2.721 à 2.993 cm3 par une évolution de l’alésage comme de la course. Cette augmentation permet aux C5 et C6 de se situer au cœur du marché des V6 Diesel.

Un système common-rail de 3ième génération

L’alimentation reste confiée à un système de type Common-rail, ou rampe commune, comme pour l’ensemble des motorisations de la gamme HDi. La nouveauté réside dans le fait que ce système, dorénavant de 3ème génération, autorise des pressions pouvant atteindre 2.000 bars contre 1.650 précédemment. Les buses d’injecteur, à 8 trous contre 6 auparavant, permettent un dosage encore plus fin du carburant vers les cylindres et peuvent toujours autoriser jusqu’à 5 injections par cycle: une ou deux injections pilote, deux injections principales et une post-injection pour traiter les polluants.


Elles permettent d’homogénéiser la distribution de carburant pour une meilleure combustion. Il en résulte une diminution du bruit et un traitement des émissions polluantes « à la source ».

Les injecteurs, disposent d’un système d’activation de l’aiguille piézoélectrique installé au centre de ces derniers pour réduire leur émissivité. De plus, la pompe d’injection ne délivre que le carburant nécessaire au bon fonctionnement du moteur ; le retour de carburant vers le réservoir est considérablement réduit, ce qui autorise une diminution de la température du carburant et une économie d’énergie.

Ces différentes particularités ont permis une réactivité nettement supérieure du moteur et une diminution de la consommation, et par conséquent des émissions de CO2.

Par ailleurs, ces modifications autorisent une diminution des bruits de combustion, pour un confort acoustique encore meilleur.

Des chambres de combustion de nouvelle génération

La technologie ECCS (Extreme Conventionnal Combustion System), appliquée sur la motorisation 2.2 HDi 173 est reprise sur le nouveau V6 Diesel. Cette technologie comporte plusieurs volets :

• une géométrie optimale pour le niveau de puissance souhaité, compatible avec le niveau de dépollution souhaité,


• des pistons en aluminium à très forte résistance mécanique, refroidis par huile,


• un taux de compression diminué (16,1 au lieu de 17,3) bénéfique pour les performances visées et permettant une diminution des émissions de NOx,

• un alésage supérieur (84 mm au lieu de 81), diminuant le volume de carburant imbrûlé, car moins au contact des parois,

• une augmentation de la perméabilité de la culasse (de l’ordre de 10%), pour une meilleure circulation d’air dans le moteur (amélioration de la consommation par réduction des pertes de transvasement et amélioration du remplissage),

• une diminution du swirl (phénomène de mouvement tourbillonnaire de l’air dans la chambre de combustion) d’environ 10 %, limitant les pertes thermiques contre les parois,

• l’adoption de nouvelles bougies de préchauffage, en céramique à très haute température (1300° C) pour une amélioration de l’agrément à basse température (utilisation en post-chauffage après démarrage), une diminution des émissions moteur froid et une amélioration du temps de préchauffage permettant un démarrage rapide par très basses températures (à -25° C, le temps de préchauffage est ramené de 12 à 2,5s.).

En entrainant une meilleure homogénéité et une combustion améliorée, ces évolutions aboutissent à une amélioration très sensible du rendement, une diminution des émissions polluantes (particules, NOx, …) et une réduction des bruits de combustion.

Une suralimentation assurée par 2 turbocompresseurs à géométrie variable
L’architecture bi-turbo parallèle est reconduite sur la version 3 litres. Les caractéristiques évoluent sensiblement pour procurer un surcroit d’agrément à l’utilisateur.

Les deux turbocompresseurs ont un fonctionnement identique et alimentent chacun une rangée de 3 cylindres. C’est principalement la turbine qui a fait l’objet d’évolutions visant à améliorer son rendement à faible débit (réduction des inerties, optimisation de l’aérodynamique interne) afin d’améliorer le débit à bas régime. Le remplissage optimum à haut régime, avec un régime maximal pouvant atteindre 250.000 tr/mn au lieu de

230.000, contribue à l’augmentation de performances par rapport au 2,7 litres. La pression de suralimentation maximale est de 1,4 bar (2,4 en absolu). L’actuation de la géométrie variable est réalisée avec une haute précision, via un moteur électrique qui répercute la volonté du conducteur en moins de 100 ms, ce qui conduit à des variations possibles de charge moteur de 0 à 100 % en moins de 500 ms.

Ces évolutions procurent un agrément de conduite incomparable, avec une disponibilité du couple extrêmement rapide, à tous régimes et sans brutalité. Ceci permet également au conducteur d’utiliser plus fréquemment les bas régimes, synonymes de basses consommations.

Un nouveau système de traitement des gaz d’échappement

Cette motorisation dispose d’un nouveau système de recirculation des gaz d’échappement (EGR ou Exhaust Gas Recirculation), dont la puissance thermique de l’échangeur gaz/eau a été augmentée de 40 %.

Il est composé de vannes électriques ainsi que d’un pilotage pneumatique d’un volet by-pass de l’échangeur, tous deux commandés par le calculateur moteur. Ainsi, le fonctionnement de l’EGR répond de manière optimale et sans compromis aux exigences réglementaires tout en offrant au client les meilleurs atouts en termes de prestations et de longévité.

Moteur froid, le by-pass permet, en contournant l’échangeur, de limiter la condensation des suies issues de la combustion, donc les émissions d’hydrocarbures imbrûlés et autorise une montée en température plus rapide du moteur, avec une « rondeur » et des bruits de combustion en nette amélioration. Moteur chaud, le by-pass se ferme et les gaz d’échappement traversent l’échangeur, à puissance augmentée, offrant ainsi un net avantage en termes de réduction de consommation et d’émission d’oxydes d’azote.

Un système de récupération d’énergie

Le circuit électrique de cette motorisation est muni d’un alternateur qui récupère l’énergie lors des phases de décélération ou de freinage.


Les batteries peuvent donc partiellement se recharger sans dépense d’énergie supplémentaire.

Le respect de la future norme Euro V


Cette motorisation respecte d’ores et déjà la future norme Euro V, qui sera obligatoire en janvier 2011 pour les véhicules en production. Les évolutions liées au système à rampe commune et au nouveau système EGR ont permis le respect de cette nouvelle norme.

Le système d’échappement dispose toujours de catalyseurs à oxydation et d’un filtre à particules. La périodicité d’entretien de ce dernier, dorénavant fixée par le calculateur moteur, qui enregistre les conditions réelles d’utilisation, est de l’ordre de 260.000 km. L’utilisateur en est averti, comme pour les entretiens périodiques, par un message apparaissant dans le combiné.

La ligne d’échappement, avec 2 canules spécifiques implantées de chaque côté du véhicule, dispose d’un silencieux transversal à volume augmenté, pour un gain double : niveau sonore en baisse et réduction des pertes de charges, pour des performances encore meilleures.

Des évolutions complémentaires pour une efficacité optimale
Indépendamment du moteur, plusieurs autres évolutions ont été apportées à ces 2 modèles pour obtenir une synthèse véhicule encore plus aboutie.

Des disques de freins avant avec un diamètre augmenté : ils passent de 330 à 340 mm pour conserver une efficacité comparable avec des performances en progrès sensible,

Une pompe de direction à cylindrée variable : destinée à fournir une assistance au juste nécessaire pour limiter la consommation, la direction conserve bien évidemment son système continûment variable. Cette évolution est totalement transparente pour le client,

Un alternateur piloté : ici également, en plus de la récupération d’énergie en décélération, l’alternateur ne débite que lorsque cela est nécessaire, au bénéfice de la consommation et des émissions.

[Invité]

[Tourer 59]

quelle plaisir de lire des articles comme celui là.

[C-itroën]

Salut

Merci a Kleev' et Diphile pour ces documents précieux
Bien armée cette C5, et en plus elle plait ! ^^ Une belle reussite pour Citroën

[Invité]

Petite leçon de monogrammes By Totox

Première photo, photo officielle donc … puis ça monte ...

[C-MARCO]

a enfin ils ce decident a les badget ! trop bien !

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