[INSOLITE] Nos Citroen d'autrefois

[FDA1]

André Gustave Citroën, né en 1878, mort en 1935, est un ingénieur polytechnicien français, pionnier de l'industrie automobile, figures importantes de l’industrie automobile, ne s'est pas fait connaître comme ingénieur automobile, mais en tant qu'industrie










Photo ancienne originale, de 1920 - Citroën, une ancienne voiture automobile très probablement à pédales pour enfants.

[FDA1]

NH10 légère 1934


NH10

[FDA1]

Une C4

[FDA1]

Javel construction des Type A tout en bois








B2 coupé de ville version taxi

 La Rosalie Taxi de M. Balès


Lustrage en fin de chaine à Javel d'une Rosalie




11 novembre 1928, Paris observe une minute de silence.








  LYON 1932

  Lyon la station de lavage

                      Hall d'expo  Lyon

 Usine de Javel en 1924


Javel première B12 tout acier


Le Coach B14 1930 de l'usine Bolloré


Citroën produit 400 véhicules par jour



Le moteur flottant Citroën avec C4G et C6G




Juillet 1933 Citroën Rosalie 8CV

[Roadeur36]

Très belles photos !

Merci !

[FDA1]

Il y a quand même un connaisseur sur ce forum devenu bien médiocre,
merci  Roadeur36

[ticoq974]

L'histoire du Logo:Tome1

Engrenages à doubles chevrons en V

En 1900, pour les vacances de Pâques, André Citroën rend visite à de la famille en Pologne10 et rencontre son beau-frère dont l'un des clients -petite firme mécanique- a mis au point un procédé d'engrenages aux dents taillées en V. À partir de modèles en bois, ces engrenages sont moulés dans des moules en sable et utilisés à moindre coût pour des minoteries et dans des usines de filature11. André Citroën voit dans cette découverte le moyen de lancer sa carrière indépendante d'industriel et propose d'acheter la licence du procédé de fabrication à ce moment-là détenu par les Russes.

Cette conception technique innovante permet de transmettre des puissances importantes tout en ayant un fort rapport de réduction de l'arbre de sortie12. Les engrenages à denture hélicoïdale contribuent à un contact prolongé des dents pendant l'engrenage et, qualité importante à l'époque, assurent un plus grand silence durant le fonctionnement par rapport aux engrenages à taille droite, grâce à un frottement plus faible8. L'inconvénient est que cela induit des efforts axiaux importants dans les paliers. La double denture en chevrons offre entre eux un contact dans les deux sens, ce qui compense l'effort axial. Cependant, pour obtenir un tel fonctionnement, il est nécessaire que les dents soient parfaitement usinées. La petite firme polonaise ne peut se permettre une telle précision de fabrication, ni même d'ailleurs les grandes entreprises de fabrication en Europe. André Citroën se tourne alors vers l'Amérique, où les constructeurs de machines-outils ont une avance certaine13. De retour en France, aidé financièrement par le banquier Bronislaus Goldfeder13, il transpose l'idée avec des chevrons en acier et met au point, par ailleurs, une fraiseuse équipée d'un outil de coupe profilé capable de traverser le billot d'acier de part en part à un régime de 2 000 tr/min, atteignant ainsi la précision d'usinage requise14.

C'est le début de l'une des plus grandes aventures industrielles des temps modernes7. Avant de pouvoir réellement s'occuper de sa trouvaille et commencer la production du nouveau système, Citroën doit terminer sa dernière année d'étude à l'école Polytechnique ainsi que ses années de service militaire, obligatoire à cette époque. Il passe ainsi deux ans dans le 31e régiment d'artillerie du Mans, avec le grade de sous-lieutenant.

Appelé au chevet de la société automobile Mors en difficulté, pourtant célèbre pour avoir battu au début du siècle des records de vitesse André Citroen  participe à son redressement entre 1906 et 1914 permettant de décupler son chiffre d'affaires est ainsi nommé directeur général administrateur de l'entreprise par les frères Émile et Louis Mors

Une Mors Type N de 1910




En 1912, âgé de 35 ans, il s'associe avec André Boas et Paul Hinstin avec qui il investit une grande partie de l'héritage de ses parents pour fonder 
la société « Citroën, Hinstin et Cie », entreprise de fabrication d'engrenages " ceux à chevrons en V" avec une dizaine d'ouvriers dans le faubourg Saint-Denis. 
Il emménage rapidement au 31, quai de Grenelle  près du quai de Javel et se rebaptise  Société anonyme des engrenages Citroën 
Le logo de cette marque n'est autre qu'un double V renversé.André Citroën fonde sa réputation et sa fortune dans la production de ces engrenages.

Il dépose ainsi de nombreux brevets pour les applications de ses engrenages dans divers domaines comme les transmissions industrielles ou pour les trains arrière des automobiles.
En l'espace de quatre ans, la petite entreprise voit ses ventes multipliées par dix et André Citroën sera sollicité par Škoda, qui veut exploiter son brevet en Europe centrale

Sitôt la guerre déclarée, André est mobilisé en août 1914 en tant que lieutenant puis capitaine au 2e régiment d'artillerie de Metz. Sur la frontière Est où a lieu le conflit, il a l'occasion de constater le manque d'artillerie et de munitions face à l'artillerie allemande.

Canon et munitions sur le terrain en 1915.





 À la suite de la mort de son frère Bernard sur le front, André Citroën est décidé, non seulement de faire son devoir, mais également de repousser l'ennemi le plus loin possible23. En janvier 1915, il propose au général Louis Baquet, directeur de l'artillerie du Ministère de la Guerre, qui manque cruellement de munitions, d'appliquer le fordisme dans une usine construite en 3 mois, capable de produire 5 000 à 10 000 obus Shrapnel de type 75 par jour. Grâce à ses économies, celles de son bras droit Georges-Marie Haardt et surtout le financement d'un riche diamantaire d'origine arménienne, Atanik Eknayan qui avait déjà sauvé son affaire fragile de Mors, il fait ériger sur les 15 hectares de terrains vagues et de jardins potagers du quai de Javel, une immense usine ultramoderne et produit avec 13 000 ouvrières, 23 millions d'obus à raison de 10 000 par jour, à des cadences inédites pour l’époque. « Il faut produire vite, bien, économiquement, pour mettre les produits fabriqués à la portée du plus grand nombre possible de consommateurs », dit-il. Le rythme imposé par ses usines est fatigant et de ce fait, André Citroën a pu parfois y être considéré comme un despote. Néanmoins, il est pourtant l'un des premiers industriels soucieux du bien être de ses ouvriers et évite d'imposer des tâches répétitives.

L'entreprise de munitions d'André Citroën est très vite réputée et devient un modèle d'organisation, d'efficacité et de responsabilité sociale. Les grandes personnalités aussi bien civiles que militaires visitent l'usine. Entre 1917 et 1918, le gouvernement le charge également de réorganiser le ravitaillement de l'industrie de l'armement, les services postaux militaires, et la distribution des tickets de ration de pain dans la région parisienne. Lorsque la guerre est terminée, André Citroën décide de reconvertir son usine du quai de Javel en usine de construction d'automobiles.


Sitôt la guerre terminée, l'essor de l'automobile est incroyable et les rues sont progressivement envahies de véhicules mus par leur propre énergie. En 1919, Les français produisent un nombre important d'automobiles, bien plus que les allemands ou les américains: Paris est la capitale de l'automobile dans le monde. Par ailleurs, les massacres des chevaux durant la guerre accélèrent la nécessité d'engins de traction efficaces.



Citroën a compris lors de son voyage aux États-Unis la nécessité de produire une automobile à grande échelle, c'est-à-dire avec une diffusion étendue au-delà des classes privilégiées. À l'image de la Ford T, la future Citroën se veut être à la fois outil de travail et objet de loisirs. En janvier 1919, André Citroën annonce ainsi à la presse française son intention de produire une automobile de grande série. Avec une annonce incroyable pour l'époque : la future automobile coûtera 7 250 francs, soit près de la moitié de la voiture la moins chère du marché. Cette campagne d'annonce est également historique sur un autre plan : C'est la première campagne de presse massive, qui provoque plus de 16 000 demandes de renseignements auprès de l'entreprise Citroën, et ce en deux semaines seulement.

Citroën fabrique cette même année le premier modèle de la marque : la Citroën Type A

Citroen Type A Torpedo 1919





fabriquée en série » à raison de 30 voitures par jour et 20 000 par an dès 1920

En 1926, il conçoit avec l'aide de l'ingénieur américain Edward Gowan Budd, la Citroën B14, première voiture  d'Europe  tout acier





De 1928 à 1932 suivent les Citroën C4 et Citroën C6. Elles sont les premières Citroën à bénéficier d’un moteur flottant. André Citroën avait acheté la licence du brevet déposé par Chrysler après un voyage aux États-Unis

De 1925 à 1934, Citroën s’offre une publicité grandiose en écrivant son nom sur la tour Eiffel en lettres lumineuses de 30 m de haut (250,000 ampoules et 600 km de fils électriques). C’est cet éclairage qui guide Charles Lindbergh durant les derniers instants de sa traversée de l’Atlantique.



Citroen c4a1




Citroën C6 G 1932




En 1929, Citroën devient le second constructeur d'automobile mondial avec 400 véhicules par jour (le tiers de la production française)
En 1933, André Citroën est invité par son concurrent Louis Renault à visiter une nouvelle usine Renault. Afin de demeurer compétitif avec Renault, il accentue lourdement son surendettement et multiplie les acrobaties de gestion. Les critiques sont nombreuses, lorsqu'il fait bâtir la plus grande usine ultramoderne d'Europe sur le site rénové de Javel en 6 mois
Sitôt la guerre terminée, l'essor de l'automobile est incroyable et les rues sont progressivement envahies de véhicules mus par leur propre énergie. En 1919, Les français produisent un nombre important d'automobiles, bien plus que les allemands ou les américains: Paris est la capitale de l'automobile dans le monde. Par ailleurs, les massacres des chevaux durant la guerre accélèrent la nécessité d'engins de traction efficaces.



Citroën a compris lors de son voyage aux États-Unis la nécessité de produire une automobile à grande échelle, c'est-à-dire avec une diffusion étendue au-delà des classes privilégiées. À l'image de la Ford T, la future Citroën se veut être à la fois outil de travail et objet de loisirs. En janvier 1919, André Citroën annonce ainsi à la presse française son intention de produire une automobile de grande série. Avec une annonce incroyable pour l'époque : la future automobile coûtera 7 250 francs, soit près de la moitié de la voiture la moins chère du marché. Cette campagne d'annonce est également historique sur un autre plan : C'est la première campagne de presse massive, qui provoque plus de 16 000 demandes de renseignements auprès de l'entreprise Citroën, et ce en deux semaines seulement.

Citroën fabrique cette même année le premier modèle de la marque : la Citroën Type A

Citroen Type A Torpedo 1919





fabriquée en série » à raison de 30 voitures par jour et 20 000 par an dès 1920

En 1926, il conçoit avec l'aide de l'ingénieur américain Edward Gowan Budd, la Citroën B14, première voiture  d'Europe  tout acier





De 1928 à 1932 suivent les Citroën C4 et Citroën C6. Elles sont les premières Citroën à bénéficier d’un moteur flottant. André Citroën avait acheté la licence du brevet déposé par Chrysler après un voyage aux États-Unis

De 1925 à 1934, Citroën s’offre une publicité grandiose en écrivant son nom sur la tour Eiffel en lettres lumineuses de 30 m de haut (250,000 ampoules et 600 km de fils électriques). C’est cet éclairage qui guide Charles Lindbergh durant les derniers instants de sa traversée de l’Atlantique.



Citroen c4a1




Citroën C6 G 1932




En 1929, Citroën devient le second constructeur d'automobile mondial avec 400 véhicules par jour (le tiers de la production française) 
Avec la nouvelle usine de Javel, Citroën dispose d'un outil de production moderne, efficace et ultra-performant. Mais il allait lui falloir amortir les sommes importantes qu'avaient coûtées cette reconstruction.




Type A : 1919-1921. Première voiture de grande série, à conduite facile. Existe en de nombreuses versions : sport, camionnette, autochenille, etc.




Citroën Type C 5HP Torpedo cul-de-poule, connue sous le nom de Trèfle pour sa version trois places (1922 à 1926)





Citroën B2 Sport (1921 à 1926).



Citroën Rosalie 8, 10 et 15 (1932-1933)



















FIN TOME 1


La Citroën Traction Avant:est une automobile produite par le constructeur français Citroën de 1934 à 1957.

Son histoire est liée dans la mémoire collective à l'Occupation, tour à tour voiture de la Gestapo et icône de la Résistance. Elle est également le véhicule préféré des gangsters, le fruit de qualités routières exceptionnelles pour son époque.

Cette automobile dispose alors d'une particularité rare sur les automobiles de sa catégorie : les roues motrices sont celles du train avant. La traction est l'innovation première de cette voiture. Cette technique est rapidement associée en France à la Citroën, ce qui lui vaut son surnom, « Traction », et plus tard le pléonasme « Traction avant ». La vraie nouveauté est d'associer sur un même véhicule les solutions les plus modernes de l'époque : en plus du mode de transmission, une structure monocoque, des freins hydrauliques et une suspension à roues indépendantes sur les 4 roues. La Traction Avant bénéficie quoi qu'il en soit d'une meilleure tenue de route que la plupart de ses contemporaines, ce qui attise l'imagination des publicitaires : « La Traction Avant dompte la force centrifuge »1. Sans cesse améliorée par André Lefèbvre, cette Citroën a ouvert la voie à la production en grande série de véhicules équipés de cette technique, ses qualités lui valant une longue carrière et une production de 760 000 exemplaires

Les carrosseries

Traction familiale.



Traction coupé.



Cabriolet capoté.



Traction pick-up.



Citroën Traction Avant berline de 1935.



Traction découvrable.




Les 7

7A

Le premier modèle de Traction Avant produit en série en avril 1934 est connu sous le nom de code 7A. Le moteur de 1 303 cm3 de la 7A, qui comporte des soupapes en tête, des chemises rapportées, un refroidissement par pompe et un allumage de type Delco, est cependant peu performant car il ne développe que 32 chevaux à 3 200 tr/min. Aussi, il est remplacé par une mécanique plus grosse dans la 7B. De sévères défauts entachèrent les débuts de la 7A allant de casses de tubulures d'échappement à la perte des roues avant consécutive à la rupture des fusées de cardans, la rupture de barres de torsion ou jusqu'à la déformation de la caisse. La 7A a un toit partiellement souple fabriqué en moleskine, le moteur et le radiateur sont flottants. La 7A fut proposée en berline 4 portes, en « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet). Il est cependant probable que seules des berlines furent fabriquées. Si les chiffres ne sont pas rigoureux, il est généralement admis que moins de 6 000 Traction Avant 7A furent produites. Il en resterait moins d'une centaine à ce jour.

Le premier modèle de Traction Avant produit en série en avril 1934 est connu sous le nom de code 7A. Le moteur de 1 303 cm3 de la 7A, qui comporte des soupapes en tête, des chemises rapportées, un refroidissement par pompe et un allumage de type Delco, est cependant peu performant car il ne développe que 32 chevaux à 3 200 tr/min. Aussi, il est remplacé par une mécanique plus grosse dans la 7B. De sévères défauts entachèrent les débuts de la 7A allant de casses de tubulures d'échappement à la perte des roues avant consécutive à la rupture des fusées de cardans, la rupture de barres de torsion ou jusqu'à la déformation de la caisse15. La 7A a un toit partiellement souple fabriqué en moleskine, le moteur et le radiateur sont flottants. La 7A fut proposée en berline 4 portes, en « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet). Il est cependant probable que seules des berlines furent fabriquées. Si les chiffres ne sont pas rigoureux, il est généralement admis que moins de 6 000 Traction Avant 7A furent produites. Il en resterait moins d'une centaine à ce jour.


7B

La 7A est remplacée dès juin 1934 par une 7B équipée d'un moteur 9 CV ré-alésé de 1 529 cm3 (alésage de 78 mm contre 72 mm auparavant et course identique de 80 mm). La puissance augmente légèrement vers 35 ch à 3 200 tr/min. La 7B remplace totalement la 7A. Hormis le moteur, elle n'en diffère que par des détails ; par exemple, les volets avant de capot s'ouvrent vers l'avant. La 7B fut commercialisée en berline 4 portes, en « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet). La production de 7B ne dépassa pas 10 000 exemplaires. Il en reste moins d'une centaine à ce jour.


7C

Pour rationaliser la production, un nouveau moteur de 1 628 cm3 (toujours 9 CV) est produit dès décembre 1934. On l'a vu, l'intérêt principal de cette évolution est d'utiliser le bloc de la 11 CV. La nouvelle mécanique de la 7C développe sensiblement la même puissance que le 7B : 36 ch à 3 800 tr/min. La 7C a totalement remplacé la 7B. La 7C disposait d'un toit totalement tôlé (excepté quelques tout premiers modèles). Elle était commercialisée en berline 4 portes, en « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet). En octobre 1935, la malle arrière ouvre vers l'extérieur et en mai 1936, la direction devient à crémaillère. En 1938, apparaissent les ailes élargies et les roues « Pilote ». En 1939, le moteur est modifié et devient « 7C économique ». La puissance n'augmente pas mais la consommation baisse d'1,5 litre aux 100 km (d'après les réclames Citroën).

La production des 7C cesse en 1941 après environ 67 000 exemplaires. Le nombre de survivantes n'est pas connu, il est estimé qu'une centaine des anciens modèles (pré-1936) subsistent et quelques centaines des derniers modèles.

7S

La 7S (pour Sport) apparaît en juin 1934 en même temps que la 7B. Elle en reprend l'essentiel des caractéristiques. Elle est équipée du même moteur 11 CV que la berline 11A – 1 911 cm3 46 ch réels. L'appellation 7S correspond à la volonté de capitaliser sur la campagne de publicité faite sur les 7. Mais en réalité, la 7S est la première 11 « légère ». La 7S existait en berline 4 portes, en « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet). La berline avait un toit entièrement tôlé. Elle continue sa carrière sous le nom de 11AL dès novembre 1934 après moins de 1 500 unités fabriquées. Le nombre d'exemplaires survivants est inconnu mais il est assurément très faible, quelques dizaines.




Les 11

11AL et 11AM

En novembre 1934, la 11AL succède à la 7S dont elle conserve l'essentiel des caractéristiques.

En octobre 1935, la malle arrière ouvre de l'extérieur et en mai 1936, la direction devient à crémaillère mettant fin aux problèmes chroniques du système à renvoi.

En 1936, les marques Delage et La Licorne utilisent la carrosserie de la 11AL pour leurs modèles.

En 1937, une petite série appelée 11AM, qui conserve les intérieurs traités haut de gamme de 1934-1936, inaugure une mécanique améliorée préfigurant le moteur « performance » de 1939.

La série des 11AL se termine en février 1937 quand elle est remplacée par les 11BL. Les 11AL ont été fabriquées en berline, « faux-cabriolet » (coupé) et en « roadster » (cabriolet).


11A

À partir de novembre 1934, des voitures plus longues d'environ 20 cm et à la caisse plus large sont fabriquées : ce sont des « 11A ». Celles-ci sont toutes équipées du quatre-cylindres 11 CV inauguré sur la 7S.

Les 11A existeront en carrosserie berline, « faux-cabriolet » (coupé) et « roadster » (cabriolet) ainsi qu'en variante rallongée de 20 cm. Celle-ci existera dans les versions « conduite intérieure », « familiale » (jusqu'à neuf places), « coupé de ville » et « commerciale ». Les 11A suivent les mêmes évolutions techniques que les carrosseries  étroites.

11BL et 11B

En février 1937, la 11BL prend la suite de la 11AL et la 11B celle de la 11A. À part la taille de la carrosserie, les voitures sont techniquement identiques. Par rapport aux AL et A, des différences esthétiques apparaissent : calandre peinte, tableau de bord avec compteur devant le conducteur et sellerie épurée.

En 1938, des roues « Pilote » (jaunes sur les 11BL, rouges sur les 11B) à crevés carrées et des ailes élargies sont montées.

En février 1939, le moteur subit une importante évolution et gagne 10 ch pour un total de 56 ch. La voiture devient la 11 Performance. En 1941, la production s'arrête (4 voitures fabriquées cette année-là), elle recommencera en 1945.

Les 11BL et B sont fabriquées en berline, coupé et cabriolet. Les coupés BL et B disparaissent en 1938 et les cabriolets en 1939.

En 1945, la série 11BL redémarre lentement avec des pièces stockées avec un aspect quasi identique aux modèles 1940. Seule différence, l'emboutissage de la lunette arrière ne présente plus de pliure, la presse ayant été détruite lors d'un bombardement. C'est une méthode infaillible pour différencier les Traction avant et après-guerre. En dehors de la lunette arrière, quelques détails esthétiques différencient les voitures de 1945 et celles de 1941 : contreportes en carton, caoutchoucs recyclés...

En 1946, le capot à ouvrants est remplacé par un capot à multiples fentes semblable à celui des 15-6, des roues en tôle pleines (roues BM) succèdent aux roues « Pilote », les projecteurs ne sont plus chromés et des butées de pare-chocs apparaissent. La 11B revient au catalogue. En 1949, des sièges sans tube chromé sont montés jusqu'à la fin de la production. À l'automne 1952, les quatre ailes reçoivent des clignotants, la malle arrière devient bombée et les pare-chocs droits. En 1953, la familiale 6 glaces revient au catalogue en 8 places (9 places avant-guerre).

En 1955, le moteur évolue en « 11D », d'importantes modifications internes le rendent à la fois plus puissant (60 ch), plus économe et plus fiable. Ce moteur servira de base à ceux de la famille des DS et même sans évolutions marquantes à celui de l'ID 19.

En juillet 1957, la Traction Avant tire sa révérence, la dernière fabriquée est une familiale.

Traction 11 BL 1953.




Une Traction 15-six cylindres




Moteur Perfo 11 BL 1953.

15-Six G, D et H

Une Traction 15-six cylindres




Modèle à moteur 6 cylindres en ligne de 2 867 cm3 et 77 ch introduit en 1938. Cette voiture haut de gamme utilise un moteur de 11B rallongé de deux cylindres (côtes 78x100) et une caisse de 11B. Malgré son nom, cette voiture est une 16 CV. L'appellation 15 CV fait partie du langage parlé, la stricte appellation usine étant 15-Six.

La 15-6 devient rapidement la « reine de la route » du fait de ses performances élevées (135 km/h) liées à une excellente tenue de route. La carrosserie existe en version berline, « conduite intérieure » rallongé et familiale. Seulement cinq cabriolets d'usine ont été construits.

Remise en production en 1946, la 15-6 reçoit en 1947 un moteur modifié tournant à droite (comme tous les 4 cylindres depuis 1934) et devient la 15-6 D. Les modèles précédents s’appellent rétroactivement des 15-6 G.

Lors de l'amélioration de la gamme Traction en 1952, en plus de l'apparition d'une malle bombée, les 15 troquent leurs pare-chocs incurvés contre des éléments droits plus massifs que ceux de la gamme 11.

En mai 1954, les derniers modèles 15-6 H inaugurent sur les roues arrières le système de suspension hydropneumatique qui équipera la DS 19 un an plus tard

La 22 V8

Série de prototypes à mécanique V8 de 3 822 cm3. Si une vingtaine d'exemplaires de présérie ont été fabriqués et certains vendus à une clientèle triée sur le volet, la production en série n'a pas véritablement démarré. Cette mystérieuse voiture demeure un mythe chez les amateurs de la marque au double-chevron.

Une rumeur persistante a longtemps fait état de l'existence d'une survivante aux USA, mais il s'agit de l'un des trois exemplaires de cabriolet 15-6 produits en 1939/1940 dont deux ont depuis regagné l'Europe. Si aucune 22 ne semble être parvenue jusqu'à nous, un enjoliveur de phare d'un exemplaire accidenté dans l'Ain en 1939 est toujours pieusement conservé par un historien lyonnais.

Par ailleurs, une 22 limousine partiellement cannibalisée a été subtilisée dans le garage d'un ancien sénateur lyonnais ayant roulé à son bord après la Seconde Guerre mondialels 1. La Traction a été récupérée en juillet 1980 par un collectionneur au domicile de la veuve du sénateur.

Une réplique réaliste, réalisée sur la base d'une berline 11A avec un moteur Ford V8 Mercury d'après-guerre roule aux Pays-Bas.

Deux journalistes, Hervé Laronde et Fabien Sabatès, ont réalisé en 1994 un ouvrage de référence de cent quatre-vingts pages comportant de nombreuses informations et documents inédits : La 22, enquête sur une mystérieuse Citroën .

Prototype de Traction 22 à 8 cylindres en V



La DS

La DS, et sa déclinaison simplifiée la Citroën ID, est commercialisée par Citroën entre 1955 et 1975, tout d'abord en berline puis en break et cabriolet. Le « D » vient probablement de l'usage du moteur le plus récent alors de Citroën, le « moteur série D », qui équipait la Traction 11 D jusqu'en juillet 1957. L'ID et la DS reprennent le même principe de la traction par l'avant, qui a fait la renommée de Citroën.

Dessinée par le sculpteur et designer italien Flaminio Bertoni en collaboration avec André Lefebvre, ingénieur issu de l'aéronautique, et l'ingénieur hydraulicien Paul Magès, cette automobile est révolutionnaire par bien des aspects. À l'origine, son long capot est prévu pour accueillir un moteur 6-cylindres, mais tant le 6-cylindres en ligne de la 15, que celui à plat, ne purent être adoptés, pour cause de mise au point non aboutie. Son nom de code est « VGD » (Véhicule de grande diffusion), la conception du projet étant lancée par le PDG de Citroën Pierre-Jules Boulanger puis son successeur Pierre Bercot. Elle est l'« attraction » du salon de l'automobile en 1954. Elle est dotée d'une ligne extrêmement audacieuse, qualifiée même de révolutionnaire, et d'un confort intérieur remarquable grâce à sa suspension hydropneumatique spécifique à la marque. La DS comporte également de nombreuses innovations techniques qui la démarquent du monde de l'automobile de son époque en Europe : direction assistée, boîte de vitesses à commande hydraulique, freins à disque à l'avant, pivot de direction dans l'axe et, à partir des années 1968-1969, phares pivotants et introduction de l'électronique (moteur à injection). Innovation de sécurité importante : le volant de direction monobranche, conçu pour éviter de briser la cage thoracique du conducteur en cas de choc frontal violent. Sur le tachymètre des modèles dotés du dernier tableau de bord seront également rappelées les distances de freinage associées aux principales vitesses sur route.

La DS est vite adoptée par les cadres supérieurs et les notables puis par les stars et les élus de la République, jusqu'au général de Gaulle qui en fait la voiture officielle de la présidence.




Carrosserie - châssis

La carrosserie lorsqu'elle est présentée au salon de Paris 1955 rompt avec tous les canons esthétiques alors en vigueur, le museau effilé porte une fine calandre chromée, les clignotants arrière se donnent des airs de tuyères de réacteur, la sortie de l'échappement est en « queue de carpe » (pendant les deux premières années), à l'avant un carénage total profilé sous la voiture avec deux entrées d'air dans l'axe des disques de freins accolés à la boîte de vitesses avec systèmes à effet Venturi pour un meilleur refroidissement. L'équipement intérieur est lui-aussi inhabituel sur une voiture à cette époque : volant monobranche, tableau de bord futuriste, « champignon », pédale-bouton, en guise de pédale de frein, freins à disque de série à l'avant, etc.)

Même les détails secondaires sont étonnants : fixation des roues par un simple écrou central (jusqu'en 1966), roue de secours inclinée placée à l'extrême avant de la voiture, devant le radiateur, voie arrière plus étroite, pneus avant et arrière de dimensions différentes, dépose nécessaire de l'aile arrière (maintenue par un boulon) pour accéder à la roue, levier de vitesses servant de démarreur, pare-brise très bombé avec montants très fins…

Sur le hayon de la DS break qui est à double ouverture, on trouve deux plaques d'immatriculation : l'une verticale et en retrait, et l'autre à plat horizontalement afin d'être visible même quand le volet bas du hayon est baissé. L'assiette de la caisse est maintenue même à pleine charge grâce à la suspension, ce qui l'a fait adopter par beaucoup de commerçants.

Côté carrosserie, la première modification d'importance apparaît au salon de Paris 1962, pour le millésime 63: nouveau pare-choc avant avec butoirs en caoutchouc en forme de boomerangs verticaux. La jupe inférieure n'est plus disjointe de la caisse, alors que les ailes avant sont imperceptiblement modifiées, le tout pour une amélioration de l'efficacité aérodynamique (+ 10 km/h), et une modernisation de la ligne. En septembre 1967 (année-modèle1968) l'avant est de nouveau redessiné, intégrant quatre phares carénés. Les grosses optiques extérieures incluant les codes s'ajustent à l'assiette tandis que les optiques intérieures à longue portée à iode peuvent s'orienter suivant la trajectoire de la voiture, du moins sur les modèles dotés de la direction assistée. En série sur toutes les versions de DS, ce dispositif est en revanche en option sur les autres modèles de la gamme D.
DSuper vert argenté 

L'intérieur connaît lui aussi plusieurs générations de tableau de bord. Le tableau initial de la DS 19, un exercice de style d'une grande pureté, est très design, et possède en particulier une splendide montre intégrée au cendrier (jusqu'en avril 1959). Il est remplacé en septembre 1961 (année-modèle 1962) par une version plus ergonomique, plus moderne, mais surtout plus simple à fabriquer et à monter. L'esprit de la 1re planche de bord est conservé, mais la pureté du design initial s'est quelque peu dissipée. En septembre 1968 (année-modèle 1969), nouvelle concession à la modernité avec la suppression des chromes, mais l'esprit demeure toujours. Le dernier tableau de bord apparait au millésime 1970 (septembre 1969) avec 3 cadrans ronds: compte-tours, tachymètre et voyants de contrôles, la partie supérieure est rembourrée pour des raisons de sécurité. N'offrant sur le papier que des avantages, le style de 
cette planche de bord n'est pour beaucoup de personnes pas au niveau de ses prédécesseurs quant à son style.

Indépendamment des modifications techniques et de style, intervient le lancement au salon 1964 (millésime 1965) de la finition PALLAS, disponible sur toutes les DS, et ce jusqu'à l'arrêt de la production. Extérieurement elle se reconnaît à ses panneaux de custodes et ses pied-milieu en aluminium brossé, ses baguettes de ceinture supérieure de caisse et de bas de caisse en inox, d'enjoliveurs spécifiques et de baguettes de protection latérales avec insert en caoutchouc nervuré, une couleur gris palladium lui est également spécifique. Intérieurement, les portes sont entièrement capitonnées, le sol est recouvert d'un tapis Dunlopillo, les sièges avant plus hauts, le pavillon tendu de tissu et, en option, elle peut recevoir un garnissage cuir.











Évolution mécanique

C'est la première voiture à généraliser les systèmes hydrauliques centralisés d'assistance, notamment la direction et la suspension hydropneumatique qui permet de faire varier la garde au sol facilitant ainsi le changement de roue, le cric étant remplacé par une béquille réglable. Mais surtout elle offre à la DS une tenue de route et un confort exceptionnels pour l'époque. Voiture d'ingénieurs, sa construction nécessite l'invention de nouvelles machines de précision servant à la mesure (pneumatique) des pièces. Malgré son vieux moteur de traction AV amélioré à arbre à cames latéral pour les premiers modèles, son cabrage sur l'avant au freinage, sa fragilité aux chocs et le fait que les enfants peuvent être sujets au « mal de mer », elle est la référence des voitures de luxe tout au long des années 1960, donnant une grande longueur d'avance à Citroën. Le système de suspension hydropneumatique étant la seule alternative à la suspension à ressort, Rolls Royce et Mercedes adoptent une technique similaire pour leurs modèles les plus lourds et donc de plus haut de gamme. Son confort et sa tenue de route, exceptionnels pour l'époque, ainsi que le grand espace pour les jambes des passagers à l'arrière, en font immédiatement le véhicule officiel du général de Gaulle.

Le moteur à quatre cylindres en ligne passe de 1,9 à 2,0 puis 2,1 et enfin 2,3 litres d'où les désignations des différentes versions (DS 19, 20, 21, 23). Ce moteur, conçu dans les années 1930 pour la Traction, déjà considéré comme une des faiblesses des dernières Tractions et, a fortiori de la DS, en raison de son manque de sophistication (arbre à cames latéral, vilebrequin à trois paliers seulement jusqu'en 1966), évolue tout de même et sera même encore utilisé sur les premières CX.
Tableau de bord "Jaeger" d'une DS cabriolet.

En mars 1961, la puissance de la DS 19 passe de 75 à 83 chevaux SAE par l'augmentation du taux de compression (8,5 au lieu de 7,5), la conception de nouveaux pistons à tête bombée et d'un nouveau carburateur double corps. Début 1963, Citroën propose sur sa DS 19 une classique boîte mécanique 4 vitesses, jusqu'alors réservée aux plus basiques ID 19. En 1966, le moteur est profondément revu, comportant entre autres un vilebrequin à cinq paliers. La DS 19 devient DS 19 A par augmentation de cylindrée à 1 985 cm3 et fournit désormais 90 ch SAE (84 ch DIN), la toute nouvelle DS 21 (2 175 cm3) fournissant 109 ch SAE (100 ch DIN). Au salon 1968 pour le millésime 1969, la DS 19 A devient DS 20, nouvelle appellation justifiée par l'augmentation conséquente de sa puissance, jusqu'à, 103 ch SAE (91 ch DIN), alors que la DS 21 voit sa puissance augmenter à 115 ch SAE (106 ch DIN).

À partir du salon 1969, l'injection électronique Bosch (type D-Jetronic) fait son apparition sur la DS 21 injection électronique (139 ch SAE, soit 125 ch DIN - 188 km/h). C'est au millésime 71 que les boîtes de vitesse mécaniques reçoivent un 5e rapport . L'année suivante, toutes les « 21 » seront proposées avec une boîte de vitesse automatique Borg-Warner à 3 rapports, en option catalogue. Les « 21 » cèdent la place aux « 23 » de 2 347 cm3 de cylindrée à partir de 1973, fournissant 115 ch DIN avec carburateur ou 130 ch DIN avec l'injection, sur la DS 23 injection électronique.

Le liquide rouge, LHS (liquide hydraulique synthétique)5 utilisé dans le circuit hydraulique, engendre une épidémie de pannes peu après le lancement de la voiture en raison d'un gros oubli des chimistes de Citroën : ce liquide, pourtant identique à celui utilisé en aviation, devient oxydant au-dessus de 40 °C et ronge tous les joints. Le léger changement de formule du LHS2 résout le problème en 1957. À partir d'octobre 66 (modèle 67) une toute nouvelle huile verte d'origine minérale, le LHM (« Liquide Hydraulique Minéral »), aussi utilisée dans la plupart des machines industrielles, offre l'avantage d'une stabilité supérieure avec un point d'ébullition de 265 °C. Les pièces hydrauliques pour LHS (liquide hydraulique synthétique) et LHM (liquide hydraulique minéral) sont incompatibles










Mythe de la DS

La DS est l'un des symboles de la France des années 1960 et 1970, de la période des « Trente Glorieuses » connaissant le plein emploi dans l'industrie et le bâtiment.











Le Nuancier DS
 1 CLIC sur les boutons de couleur   
http://www.nuancierds.fr/interieurs/danchotron.htm

Pour 1956, voilà ce que je trouve, ce qui correspond à celles de ton lien
Noir 
Gris rosé
Aubergine
Champagne
Vert printemps
http://id.dscollection.free.fr/La%20DS%20de%201955%20a%201962.htm
Mai pour le lancement en 55, je pense que les coloris étaient plus avant gardistes, genre orange 

photo Le TALBOT

Pour 1956, voilà ce que je trouve, ce qui correspond à celles de ton lien
Noir 
Gris rosé
Aubergine
Champagne
Vert printemps
http://id.dscollection.free.fr/La%20DS%20de%201955%20a%201962.htm
Mai pour le lancement en 55, je pense que les coloris étaient plus avant gardistes, genre orange 

photo Le TALBOT




Documentaire de la Marque automobile Citroën, du début à nos jours.
Ce document est la propriété de la chaîne AB moteur et de ses réalisateurs

La "7", la "11", la "15", la "22", autant de noms qui chantent aux oreilles des collectionneurs d'automobiles : ce sont ceux de la gamme des Tractions produites par Citroën à 760 000 exemplaires, entre 1934 et 1957. Comment les reconnaître, rouler avec, où trouver des pièces pour les restaurer, qui était André Citroën ? Autant de questions qui trouvent leurs réponses dans cette vidéo. Riche en témoignages et images







Andre Citroen mort d'un cancer le 3 Juillet 1935 et est enterré dans le cimetière de Montparnasse à Paris .







Le 24 mars 1934, André Citroën présente au public la "Traction avant". Conçue par l'ingénieur André Lefebvre, cette voiture est connue pour son confort et sa bonne tenue de route.

[Six troncs]

Salut, j'ai quelques photos d'une C6 assez insolite à poser ici.
C'est une C6 Pletsch à 6 roues, modifiée en torpedo... Une C6 moderne est bien exigüe en comparaison.

[C-vava]

On en sait plus sur cette mystérieuse C6
Pour qui, pour quelle occasion ???

[Six troncs]

Je n'ai pas tous ces détails, la pancarte dit ceci :
"A l'origine en berline 4 portes, modifiée après guerre en 3 essieux par Citroën Pletsch, et recarrossée en 2016 par Gilles Genin en torpédo."

Le seul lien que je trouve sur internet est celui-ci : http://www.citroen-ac4.fr/forum/viewtopic.php?f=32&t=1455
On peut supposer que la première transformation fut de berline en plateau 6 roues, la plaque précise une charge utile de 2000kg.

[C-vava]

ok

[FDA1]

Merci
Superbe AC4-C6

[C-vava]

Manche : il reçoit dix DS Citroën de collection pour les restaurer

Robert Duval, patron de l'entreprise DS Légende à Sartilly (sud-Manche), a accueilli vendredi 15 juin 2018 une cargaison exceptionnelle de dix DS Citroën des années 1966 à 1974. Charge à lui de les restaurer.

Robert Duval est un homme de passion et de défis. Il vient encore de le prouver. Vendredi 15 juin 2018, à 17h, un convoi exceptionnel est arrivé à Sartilly (sud-Manche), exceptionnel par sa cargaison : dix DS Citroën des années 66 à 74, embarquées sur un camion porte-véhicules en provenance de Soudan (Loire-Atlantique).

Le défi de Robert Duval

Robert Duval, patron de l'entreprise DS Légende, raconte sa dernière "folie": "J'ai appris par un client qu'une dizaine de DS et ID étaient stockées dans un hangar dont le propriétaire voulait se séparer mais à la seule condition qu'elles soient restaurées, comme le souhaitait son père. Chaque voiture a appartenu à ce monsieur qui, à chaque fois qu'il en changeait, gardait l'ancien modèle. Lors de son décès, le fils s'est retrouvé avec cette collection de dix DS et ID Citroën recouvertes de poussière. Mon sang n'a fait qu'un tour, et me voilà parti direction Soudan."

Pari réussi

Robert Duval a eu le coup de foudre pour une ID 20 break familiale dont la production est arrêtée depuis 1995. Il se lance alors un défi : "La remettre en état de rouler et passer le contrôle technique en deux jours. Lundi 18 juin 2018, à 15h30, la voiture rentrait dans l'atelier ! Et mercredi 20 juin 2018 à 18h, je présentais la voiture encore recouverte de la poussière accumulée depuis 23 ans au contrôle technique à Pont. Pari réussi, le contrôle est ok." Une très belle aventure pour Robert Duval et son équipe de DS Légende.

[FDA1]

Truck Citroën à Moorea vers 1950

CITROEN AC4 1930







Citroen B 12 Torpédo 1926

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