[DETENTE] Chronique "Et si ... !"

[Ze_British]

Permettez-moi de vous présenter… (roulement de tambour)… votre nouvelle chronique « Et si ... ! ».

Je m’explique. Ce concept (mot bobo très à la mode ces temps-ci) au nom si étrange vous propose un petit moment de détente en imaginant l’histoire de notre chère Marque avec un « si ». Car comme tout le monde le sait si bien, « Avec des si on mettrait Paris en bouteille. »

Tout cela vous met l’eau à la bouche ! Fort bien, puisque voici d’hors et déjà une version quelque peu édulcorée de ce que sera bientôt votre rendez-vous incontournable !



« Et si… Citroën avait été racheté par BMW »


Les années 80

Nous sommes en 1974. Citroën est au bord du dépôt de bilan. L’entreprise fait faillite, mais le gouvernement français, pour y parer, demande alors
au constructeur Peugeot de la racheter. Content de pouvoir absorber son plus grand concurrent, le Lion rassemble ses économies pour y parvenir. Mais voilà qu’un autre constructeur décide de se lancer dans l’aventure. L’allemand BMW. En toute logique s’en suit une bataille acharnée pour avoir droit de rachat sur Citroën, à l’issue de laquelle le constructeur bavarois gagnera la partie.
Ses finances sont impeccablement gérées, et très vite Citroën va retrouver la santé. Ainsi, dès 1976, BMW annonce le calendrier de la Marque, très chargé.

1978 sera marqué par le grand retour de la SM, annoncé en grande pompe au Salon de Genève 1975. En effet Citroën travaillait déjà sur un projet de remplacement de sa mythique berline mais ses finances d’alors ne lui ont pas permises d’arriver au bout de l’aventure, ce que BMW corrigea très vite en relançant la machine, voyant le potentiel énorme qu’ils pourraient en tirer.
En 1980, la Marque commercialisera une petite voiture descendante de l’Ami 8. BMW promet des prestations de haut niveau.
Puis en 1982, on verrait apparaître la voiture qui succèderait à la DS. BMW est pour le moment encore très évasif quand à cette voiture qui suscite la curiosité de beaucoup de gens.
Enfin en 1984, « une nouvelle catégorie de voiture sera crée dans la gamme Citroën », dixit BMW.


Le programme était très chargé et très prometteur, mais cela ramenait tout-de-même à un futur plus ou moins lointain, et il y avait toujours de quoi s’inquiéter pour Citroën, dont les ventes ne cessaient de baisser chaque années …


Heureusement, l’année 1978 arriva vite et on vit donc apparaître le retour de la SM, qui, dans une nouvelle version, plus affutée, allait tordre le coup au choc pétrolier, puisqu’elle sera vendue jusqu’en 1987, totalisant en tout plus de 70.000 exemplaires vendus ! Mais c’est surtout elle qui ouvrira les portes de l’Amérique à Citroën. En effet, BMW compris rapidement qu’il fallait donner plus d’ampleur au Groupe, et la SM ferait une parfaite messie sur le continent américain. Et on ne peut pas dire qu’il se soit trompé, car la moitié de ses ventes s’effectuèrent là-bas ! Elle participera grandement à l’image de Citroën, lui donnant une touche plus luxueuse et surtout plus sportive, qui manquait, il faut le dire, un peu jusque là.


Mais c’est surtout l’Ami 10 qui promulgua Citroën au rang de star Mondiale. Cette voiture, la descendante de l’Ami 8, était assez révolutionnaire dans son genre ! En effet, BMW la dota d’un nouveau moteur, qu’il tenait en fait de sa gamme. Ce moteur permettait enfin d’atténuer les critiques quant aux moteurs Citroën et assurait une belle sportivité à l’auto, une baisse incroyable de la consommation, et dans un même temps augmentait le rendement du moteur, en produisant plus de puissance pour une cylindrée moindre avec un couple généreux. Ce fut une évolution unanimement saluée dans la presse.
L’Ami 10 était la digne fille de l’Ami 8, mais cette fois les concepteurs étaient partis d’une feuille totalement blanche pour la dessiner, ce qui lui donna un aspect novateur que n’avait pas la « 8 » par rapport à la « 6 ». Cette petite berline d’environ quatre mètres de long étonna par sa compacité et sa maniabilité en ville, alors que son espace intérieur et ses qualités routières en faisait une voiture du segment d’au dessus. On notera aussi son intérieur unique, avec des innovations qui contribuèrent aussi à son succès. Il y a par exemple le fameux « volant flottant », dépourvu de branche en apparence, mais en fait retenue par une sorte de bague dans sa partie inférieure, qui laissait un grand espace pour l’implantation des compteurs et commodos. Cela permis une évolution de l’architecture intérieure de nos voitures avec par exemple un airbag plus gros qui pouvait être encastré directement dans la planche de bord, le volant n’ayant pas de moyeux. Ce volant était en fait l’évolution logique du désormais traditionnel volant « monobranche ».
L’Ami 10 séduit plus de quatre millions d’automobilistes de 1980 à 1990, ce qui est très conséquent par rapport à ses concurrentes.



Passons maintenant à une autre icône, la DS II. Cette curieuse voiture (par sa forme) fut crée en 1982, pour succéder à la mythique DS, n’ayant pas eu de réelle descendante à ce jour. En effet, tout le monde connaît le tragique destin qui attendit la CX, jugée trop banale par BMW, mais surtout pas assez rentable. Ainsi sa production fut stoppée en 1979, alors que sa carrière avait très bien commencée.
La DS II fut donc imaginée. Elle reprenait ce qui avait fait le succès de sa prédécesseur, le changement radical. Elle fut pour la première fois présentée au salon de l’auto de Paris en 1980. Ce fut un choc à la hauteur de celui, Ô combien retentissant, de la première DS. Les gens se rassemblaient autour en masse pour assister à la naissance d’une future icône. En effet, elle n’avait plus rien à voir avec la soucoupe volante qui fit son apparition au Salon de Paris de 1954 et était basée sur une architecture radicalement différente de la DS originelle. Tandis que celle-ci disposait d’un train avant plus large que le train arrière, la nouvelle venue inversait (et très largement) les choses, tout en gardant une généreuse dimension du train avant. Ainsi la voiture paraissait aussi imposante de devant, tout en perdant la finesse de l’arrière qui caractérisait l’ancienne. Mais Citroën oblige, la voiture en demeurait assez splendide. Aussi et surtout c’était un chef d’œuvre de technique, car elle inaugurait nombre d’innovations techniques.
Effectivement, BMW avait alors mis au point une descendance à la suspension hydraulique. La suspension à aimants variables était née. Cette technologie fut une fois de plus sensation et parcouru le tour du monde. Elle utilisait le principe des aimants permanents et temporaires. Son noyau était composé de nickel, et elle prodiguait une réelle filtration des irrégularités de la chaussée, au point que l’hydraulique fut vite oubliée. De plus, les problèmes de fuites étaient éradiqués. Il fallu néanmoins mettre à jour le réseau Citroën, qui mit du temps avant de s’adapter à cette nouvelle technologie.
Aussi, la nouvelle DS utilisait un tout nouveau moteur, fruit des recherches entre Citroën et BMW, le TB-R, pour moteur TurBo-Rotatif. Il utilisait la technologie de la GS Birotor et l’expérience du motoriste allemand. Enfin la « Reine de la route » avait des moteurs convaincants et qui lui seyaient parfaitement ! Ce moteur permettait une baisse incroyable de la consommation, et dans un même temps, augmentait le rendement, en produisant plus de puissance pour une cylindrée moindre avec un couple généreux. Ce fut une évolution unanimement saluée dans la presse. Il émettait un son très caractéristique, reconnaissable entre mille, et qui lui constituait finalement un capital-sympathie.

La Presse ne fit pas attendre ses réactions, cette voiture était bien née et en passe de détrôner, comme l’avait fait son illustre ancêtre, toutes ses rivales sur le podium.



N’oublions surtout pas la GSI, qui succéda à la GSA en 1984, et qui comblait l’espace entre l’Ami 10 et la DS II. Son apparence était oscillait entre une Ami 10 allongée et une DS II raccourcie. Elle mesurait plus de 4,40 mètres, et était considérée à l’époque comme la nouvelle reine de la route, car jouissant d’un confort exceptionnel et de prestations plus que luxueuses pour la catégorie. Elle permit à Citroën d’avoir une gamme complète, au sommet de sa forme et qui rayonnait dans le monde entier. En effet, la GSI fut vendue aux USA, et pour la première fois en Chine dans une version quelque peu modifiée.
Concernant les moteurs, la GSI était équipée du dernier moteur rotatif créé par BMW, le TBR, pour TurBo-Rotatif. Ce moteur de 140 chevaux, le plus puissant de la catégorie, faisait atteindre à la voiture des vitesses ahurissantes pour l’époque, comme du 220 en pointe. Mais aussi, il fit grimper les prix en flèches… C’est donc pour cela que fut créer, à l’initiative de Citroën cette fois, le TBR-D, pour TurBo-Rotatif-Décompressé. Il était sur base de TBR mais voyait sa puissance et son couple baissé largement, avec une version à 110 chevaux et une version à 70, assurant l’essentiel des ventes.

D’ailleurs, celles-ci ont atteint près de six millions d’unités à travers le monde, de 1986 à 1996. Elle écrasa ses concurrentes au plus haut point, et devint LA voiture emblématique du renouveau de Citroën.



La suite plus tard…

[Nico-59]

Euh à mon avis, si BMW avait racheté Citroën, les Allemands auraient dépouillé tout ce qu'ils auraient pu, et laissé sombrer le reste (cf le cas Rover)...

J'aime bien le principe nouvelle DS par contre ! Je ne sais si c'est techniquement possible, mais ça se lit bien !

[Tigul]

Excellent On se croirait sur la page wiki de Citroën

[Ze_British]

Merci de vos commentaires
Oui c'est juste pour s'amuser, avec un semblant de sérieux qui pourrait faire croire à une éventuelle réalité

[POLO6]

Et si Citroen avait été racheté par un investisseur milliardaire prive..


Fin 1974 , un investisseur privé achete in extremis Citroen à la barbe de l austere marque Peugeot...
Les dettes sont epurés et un investissement massif est consacré à la recherche et aux futurs motorisation Haut de gamme......La SM est severement fiabilisé un tres leger restylage est prevu (essentiellement boucliers ,retro un peu
plus moderne pour l année 75...et le paquet est mis pour l accueil clientele pour cette voiture prestigieuse ...
un nouveau moteur V6 tres moderne et compact est developpé pour la SM et pour la CX dans ses versions les plus
huppé.......Entre temps accord limité aux plates formes avec Peugeot pour partagé leur plate forme avec la BX qui
verrait le jour mais avec une finitions autrement plus serieuse.... La 2CV continue sa carriere .....
La SM finis sa carriere en 78 (pour rester mythique)...La CX est restylé comme elle le fut en réel mais avec des
bouclier mieux integré et couleur caisse pour les versions haute et des vitres affleurentes (cela lui vait été refusé)
et nouveau V6 compact 2,5 turbo de 220 CV.... version prestige rallongée ultra luxe.....

Presentation d un nouveau grand coupé Gt heritiere directe de la SM avec un V8 tres compact de 3,5.....
restylage profond de la BX avec une version V6 2,5 170 CV...... etude d une remplançante de la 2 cv essentielle
mais chic et tres branché.... Cooperation moteur et chassis avec Peugeot pour une compact HDG et pour
la remplaçante de la BX... Preparation de la remplaçante de la CX.......etc etc...

Gamme 2010......
DS2 citadines Chic premium.
DS3 actuel......version C plus abordable
DS4 actuel......idem version C.
DS5 coupé sublime inspiré de C Metisse) et C5 actuelle..
SUV: HYPNOS Hybride essence et Hybride Diesel( cooperation avec Peugeot) s il existe encore..
C6 restylé.....et attendant la sortie prochaine de la DS 7 ( METROPOLIS)

voilà le reve est finis.........( un particuliers retrouve au fin fond d une grange en Argentine une
Traction 22 le fameux cabriolet rouge apporté là bas par un Dignitaire SS en fuite en 1945..
la voiture restauré devient l une des voitures la plus chere au monde lorsd une enchere..

[Ze_British]

Oui bravo Polo

[Ze_British]

Et si Citroën avait été racheté par BMW...


Les années 90. (1° partie)

Après le rachat en 1974 de Citroën par BMW, la Marque pu reprendre des couleurs et les années 80 furent marquées par une série de modèles à succès comme l’Ami 10, la GSI ou encore la DS II. Citroën en profita pour redevenir leader en terme d’innovation et lança la révolutionnaire suspension à aimants variables ainsi que le moteur TurBo-Rotatif, plus connu sous le nom de TBR. Tout cela ne fut évidemment pas possible sans l’aide de BMW, qui après avoir redresser les finances de son protégé, lui accorda une très grande liberté. Et c’est ainsi que la Marque pu à nouveau être considérée comme une firme avant-gardiste produisant des voitures modernes et technologiquement en avance.

Question style, Citroën n’était pas non plus en reste, et les années 80 furent le théâtre d’un mouvement de Design propre à Citroën, le neo-rétro. En effet, la Marque s’engouffra dans cette voie, créant des modèles qui se rapprochait extérieurement et intérieurement de la DS originelle, tout en étant moderne de conception. Chaque voiture avait sa personnalité, mais la forme générale était plein de clins d’oeil à la DS. Ce fut un véritable succès, comme en témoigne les ventes des deux modèles phares de cette décennie, l’Ami 10 et la GSI, qui furent vendues respectivement à 4 et 6 millions d’exemplaires.
Mais arrivée aux portes des années 90, ce design commença à s’essoufler, et les ventes commencèrent à nouveau à baisser pour Citroën. Les voitures n’étaient plus en adéquation avec la technologie de pointe qu’elles contenaient. Après une période faste qui dura plus de dix ans, Citroën allait-il à nouveau connaître un destin tragique ?

BMW ne l’entendait pas de cette oreille et décida de réagir. Mais le Groupe étant lui-même en train de traverser une période extrêmement dure, la riposte se fit attendre longtemps. Très longtemps.


En 1990, la gamme de Citroën ne comportait plus que trois modèles, contre quatre trois ans plus tôt. La DS II, la GSI et l'Ami 10. Toutes trois avaient révolutionné à leur façon l'industrie automobile, et avait séduit un très large public. Quant à la SM, elle disparue une nouvelle fois du catalogue en 1987, après plus de 70.000 exemplaires vendus en 9 ans de carrière dont plus de la moitié aux USA. Mais BMW n'avait alors plus les moyens financiers pour perpétuer la tradition du coupé Grand Tourisme, et le projet de remplacement fut gelé, au grand désespoir des Citroënistes.
En effet, le "Big Crash" qui frappa l'industrie Européenne en 1987 n'épargna pas BMW, dont les finances virèrent au rouge. Citroën fut lui aussi plus qu'affecté par cette crise sans précédent, et la santé du Groupe en pâtit grandement.

Mais on ne pouvait pas en dire autant du marché automobile, qui, en ces temps de disette économique, était au beau fixe. Les Ami 10 et GSI, pratiques et populaires, se vendaient alors comme des petites pains, et même la grande et chère DS II se portait bien. C'était un aubaine, et Citroën décida alors de prolonger la durée de vie de ces modèles, pour les rentabiliser au maximum et perdre le moins d'argent possible durant cette crise.
L'Ami 10, qui devait initialement être remplacée en 1990 du alors attendre jusqu'en 1992, et la GSI jusqu'en 1996 ! Mais le Groupe était plutôt confiant quant au succès de ses voitures, si bien qu'aucunes modifications de quelque nature qu'elle soit ne fut entreprise dans la gamme Citroën jusqu'en 1992, date de la relève de l'Ami 10.

Mais les mois passaient et les ventes s'effritaient pour chacun des modèles. Les effets de la crises commençant à se faire sentir, et la DS II plongea. Malheureusement pour elle, son remplacement n'était même pas à l'ordre du jour, et elle tomba doucement à tomber en désuétude dès 1991, année où ses ventes se divisèrent par deux. Malgré tout, elle restait en tête de sa catégorie, car bien sûr Citroën n'était pas la seule marque à sentir passer la crise. Mais on notait cependant qu'elle était relativement plus affectée que ses concurrents. Ainsi l'Ami 10, qui avait commencée sa carrière en fanfare en s'inscrivant dès sa première année de commercialisation comme la voiture la plus vendue en France termina cinquième du Top 10 en 1992, sa dernière année de commercialisation. La GSI, elle, avait comme sa petite soeur très bien commencée sa carrière commerciale, mais la termina très mal. Elle passa de troisième à onzième en huit ans de commercialisation, alors qu'elle n'était même pas au trois-quarts de sa carrière !

La situation devenait assez alarmante, et la Direction ne pouvait toujours pas réagir en conséquence, faute de moyens financiers. Heureusement pour eux, 1992 arriva vite, apportant avec elle l'Ami 12, la descendante de l'Ami 10. C'était une petite voiture reprenant nombre d'éléments de sa devancière, à la manière de L'Ami 8 par rapport à l'Ami 6. En effet, Citroën, avait initialement prévu une voiture totalement nouvelle, mais la crise faisant, il avait repoussé la sortie du véhicule et revu de fond en comble le projet, qui n'était plus qu'une grosse amélioration de l'Ami 10. Elle était de conception quasi-identique, reprenait exactement la même gamme sans aucune modification, et lui ressemblait assez visuellement. Ce dernier point était justifié par Citroën du fait du neo-retro. La marque affirmait vouloir une continuité visuelle entre ses modèles. Mais les journalistes ne s'y trompèrent pas, et malgré ses indéniables qualités, la voiture fut relativement mal accueillie par la Presse, chose inhabituelle pour une Citroën.
Le public fut pour sa part plutôt séduit, en témoigne les chiffres de ventes qui firent un bond en avant la première année.

Mais les ventes assez bonnes de l'Ami 12 ne suffisait plus à combler le manque d'argent que la crise avait provoqué, et l'année 1993 fut donc marquée par un état de rigueur absolu. La gamme était désormais figée dans du marbre, ce qui n'était pas le cas des ventes qui continuaient de baisser pour les GSI et autres DS II. D'ailleurs, le marché français était lui-même en piteux état. Le gouvernement pris alors des mesures draconiennes, et Citroën fut l'objet de prêts d'argent importants en mars 1993. La Marque investit immédiatement cet argent dans la création d'un nouveau modèle qui devait remplacé la GSI qui s'essoufflait sérieusement. La date de sortie était programmée pour 1996. Mais en attendant, les ventes baissaient toujours, et les Citroën n'était même plus plébiscitée par la Presse, qui considérait que la Marque se reposait sur ses lauriers stylistiquement parlant.

En 1994, une légère embellie du marché automobile permis à l'Ami 12 de se classer deuxième, derrière la Renault Twingo. Celle-ci, bien que plus petite, était infiniment plus moderne que l'Ami 12, dont l'apparence était désormais ringarde. En effet, depuis l'Ami 6, c'était plus ou moins les même traits qui accompagnaient chaque génération d'Ami. Et la vague de rétro s'étant estompée, l'Ami 12 faisait pâle figure face à ses concurrentes. Mais elle restait pétrie de qualités, pas trop chère et sympathique, ce qui lui permis de gagner un non-négligeable capital-sympathie auprès de ses nombreux acheteurs.
La remarque du style s'appliquait à cette époque à toute la gamme, et les Citroën, jadis couronnées pour leur aspect futuriste, s'était embourbée dans une perpétuelle reproduction de la désormais sacro-Sainte DS. Cela avait plu un temps, mais cette période était maintenant révolue. Et Citroën l'avait bien compris, puisque d'après les rumeurs qui circulaient dans la Presse, la firme était en train de préparer une voiture révolutionnaire à tous points de vue.

C'est alors qu'en mars 1995 fut présentée, à Genève, la Citroën Shark. La Marque avait investi en masse dans le développement de cette voiture, qui devait être une icône et assurer une place de choix à Citroën en Europe, tandis qu'elle pourrait regagner ses jalons de marque avant-gardiste. Cette voiture fit l'effet d'une bombe au Salon. Elle était totalement inédite, et rompait enfin avec la vague du neo-retro adoptée une vingtaine d'année plus tôt. Elle était d'une fluidité étonnante, avec des ajustements de carrosserie ultra-précis qui lui conféraient un aspect lisse du plus bel effet. Citroën se mettait enfin aux normes de la production automobile d'alors, et la surpassait même, comme en témoigne les innovations technologiques que cette berline bicorps d'environ 4,40 mètres apportait.
Suspension à Aimants Variables Auto-Magnétiques (SAVAM), Moteur Turbino-Rotatif (MTR), phares et feux à Filaments Incandescents (FI), pare-brise panoramique, volant joystick, boîte de vitesse automatique Centronic, et bien d'autres encore.


Petit teaser pour la suite

La SAVAM était en fait la descendante de la suspension à aimants variables étrennée par la DS II en 1982. Elle gardait le principe de son ancêtre tout en combinant la technologie de l'Hydraulique. Les aimants étaient répartis dans deux sphères situées au centre de gravité de la voiture, une de chaque côté. Les roues avants et arrières étaient reliée à cette sphère par des barres d'aciers déformables, à la manière de ce que proposait la 2CV.

Le MTR était le premier moteur à turbine au monde. Il était en fait constitué d'un moteur rotatif classique auquel on avait ajouté une petite turbine électrique. C'est celle-ci qui entraînait les roues de la voiture. Il permettait de baisser très nettement la consommation, du fait que le moteur rotatif ne servait alors plus qu'à recharger la turbine en électricité, comme un générateur. Le bruit que conférait la turbine était absolument futuriste, et la sensation au volant de la Shark était magique.

La suite plus tard...

[Tourer 59]

quel roman
mais si on pouvait refaire le monde.

[Ze_British]

Effectivement, c'est long. Disons que ça m'aide pour les rédactions en classe

[Tourer 59]

Ce n'est pas un reproche mais une constatation
Beau travail!

[POLO6]

""Quant à la SM, elle disparue une nouvelle fois du catalogue en 1987, après plus de 70.000 exemplaires vendus en 9 ans de carrière dont plus de la moitié aux USA.""............ super....

[Ze_British]

Merki Tourer !
Polo, il faut bien y mettre un peu de réalisme, il ne faut pas que ce soit trop beau. Quoique cet "épisode" est relativement sombre

[C-vava]

Pour relancer un peu la chronique "Et si...

Actuellement des sons de cloches (c'est normal à pâques) nous font entendre que la plate forme commune que devait fabriquer PSA pour ses modèles peugeot et Citroën serait abandonnée au "profit d'une plateforme GM"
Du fait de ce changement le projet de la future C5 serait retardé et nous ne sommes pas certain que la future C5 pourrait être doté entre autre de l'hydractive.

peugeot ne ferait pas apparemment parti du même groupe et ne subirait pas les mêmes lois de partage et de report.

Bref la plateforme à laquelle la C5 n'aurait pas droit, ne serait pas pour autant abandonnée et servirait en tout bien tout honneur aux futurs véhicules de peugeot.

Et si la C5 n'avait plus sa suspension hydraulique du fait d'une plateforme GM et si une peugeot s'en accaparait du fait que la plate forme PSA lui en donne la possibilité!

Quelle serait votre réaction?

(tout ceci reste au conditionnel bien sur)

[Invité]

J'ai vu hier (sans doute un peu tard) qu'un des bébés issu de l'union de FIAT et Chrysler était une Lancia Théma qui est en fait une grosse Chrysler... On a juste changé le logo. C'est ça la finalité de ce type d'alliance

Une Peugeot Hydraulique, je pense que non, la clientèle fidèle depuis des lustres serait déstabilisée..... enfin je pense....

Moi je serais perplexe devant une Peugeot Hydraulique, je me frotterais les yeux je crois pour savoir si je rêve pas....

[C-vava]

ce serait les Citroënnistes les plus déstabilises, pour moi l'attrait pour Citroën serait bien retombé, déjà de ne plus pouvoir rouler en hydraulique me frustre alors là, en tout cas ça ne me ferait par partir pour autant chez peugeot car je ne suis pas fan du tout du style actuel (depuis la 206) qui commence vraiment à durer depuis trop longtemps.
la C5 I qui ne me plaisait pas au point de vu style, j'ai gardé ma Xantia et je commence à le regretter quand je vois la tournure que prennent les choses.

[Invité]

Imagine l'arrière d'une 607 avec la mention "Hydraulique".... en plus c'est dangereux car tellement tu y crois pas que tu vas t'approcher trop près et imagine que la 607 pile Crac Un avant de DS3 par terre

Non non, c'est comme si tu pense à BMW avec les Diesel. Moi quand j'ai vu ça la première fois je me suis pincé pour savoir si je rêvais pas.....

Peugeot Hydraulique, j'y crois pas un seul instant.... Le jour où cela se fait, je rentre chez les Frères Trapistes...... ceux qui ne parlent jamais....

[C-vava]

Et bien je boirais ta bière

[POLO6]

Peugeot ne voudrait de toute façon pas de l Hydraulique...Faut dire que
du temps des 306/405 le pilotage de ces voitures etait fort agreable ,
avec un vrai sensation de pilotage tout en restant confortable...les Peugeot d apres c etait moins le cas...

Mais bon , visisblement c est une Citroen qui va avoir l "honneur" de
d inaugurer une plate forme GM !

[STEPPE 91]

Attendons la divine parole au c 42 : à priori c est la question dont tout le monde attend la réponse .
Nous y serons !

[Six troncs]

Je n'achèterai pas de véhicule du segment de la C5 : trop gros.
Et si cela arrivait sur le segment inférieur, ce serait sans moi.
Plate forme GM ? Non merci !

[C-vava]

Ne jetons pas la pierre trop vite attendons de voir ce qui va ce passer.
On sera peut être surpris!
Moi ça me parait un peu bizarre tout de même car si des dessins des modèles 3D ont été fait que le style est défini, placer cela sur une plateforme différente avec peut être des empattements différents des largeurs différentes un porte à faux différent, c'est recommencer une bonne partie du travail et en ce qui concerne les berceaux et trains roulants de la C5 qui sont issus de la banque de pièces PSA seront ils adaptés à la PFGM?

[Invité]

Peugeot ne voudrait de toute façon pas de l Hydraulique...

J'ai même entendu à une époque que PSA voulait se débarrasser de tout ce qui touche à l'hydro.... et pourtant il y en a toujours, comme quoi les bruits de couloirs

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