Re: [IL ÉTAIT UNE FOIS...] Les grandes Citroën hydrauliques

[FDA1]

Citron: réplique ou pas c'est la photo plus haut la 22 de M. BOER mais avec les hollandais? fan de Traction faut s'attendre à tout même de payer un million d'€uros une 22 pourrie qui sortirait d'une grange ou d'un grenier

pour le fun et bien rergarde rouler une 22 dans son ju réplique ou pas


https://www.youtube.com/watch?v=qs4TAZBd3C0&feature=related

[CITRON.]

Il me semble que c'est une réplique. Enfin je pense que si c'était une vraie ça aurait fait le buzz dans le milieu Citroëniste. Mais c'est sympa d'en voir une rouler quand même.

[FDA1]

Voiture de Mr BOER réplique à moteur ford et boite de vitesse francaise..elle se retrouve sur divers photos avec deux immatriculations des proprios successifs la Francaise et l'Hollandaise

[FDA1]

tout en restant sur la traction revenons au sujet initial de POLO les Citroèn oléopneumatiques.

La 15/6 H

Ultime évolution du modèle, la 15/6 Oléopneumatique est dévoilée à la presse le 15 Avril 1954. Révolutionnaire à sa naissance en Avril 1934, la Traction revient ainsi 20 ans après sur le devant de la scène en inaugurant une suspension révolutionnaire qui équipera 18 mois plus tard la DS 19.

Une suspension inédite



Le nouveau système abandonne le classique essieu arrière cruciforme avec barres de torsions transversales et amortisseurs téléscopiques.



Le coeur du système se compose d'une pompe haute pression fixée sur le bloc moteur et entraînée par une 3e courroie, d'un conjoncteur-disjoncteur également fixé au bloc moteur et relié à une sphère d'accumulateur contenant de l'azote sous pression (65 kg), d'un réservoir de liquide synthétique fixé sur le tablier, d'un correcteur de hauteur et d'un robinet de verrouillage. Les roues arrières sont montées sur des bras indépendants reliés chacun à un piston coulissant dans un cylindre rempli de liquide, au bout duquel est vissée une sphère contenant de l'azote sous pression (43 kg) assurant la suspension et fermée par un empilement de clapets jouant le rôle d'amortisseur.

Le dispositif est complété par des barres de torsion avant rallongées visibles de part et d'autre de la calandre et de barres antiroulis à l'avant et à l'arrière.



Afin de parfaire le confort de la voiture, l'aménagement intérieur est légèrement modifié. Des nouveaux sièges plus moelleux apparaissent, toujours revêtus de velours de mohair gris mais sans couture apparente, ainsi qu'une moquette doublée d'un matelas en Dunlopillo à l'image de la future DS.

Caractéristiques techniques Moteur 6 cylindres en ligne 2867 cm3 ( 78x100 ). Puissance 80 ch à 4.000 tr/mn. Boite 3 vitesses (2e et 3e synchronisées), couple conique 8x31. Vitesse 135 km/h. Pneus Michelin 165x400 X. Cotes et poids identiques à ceux de la 15D

Principales modifications

Juillet 1954 :	Suppression de la moquette sous les sièges avant.
Fin 1954 :	Montage d'une nouvelle barre anti-roulis plus haute et échancrée sous le bouchon de boite de vitesses.

Production et tarif La berline 6H sera produite d'avril 1954 à juillet 1956 à 3.077 exemplaires. Fin 56 viendront s'ajouter 2 limousines à 6 glaces et empattement long fabriquées sur commandes spéciales dont l'une sera la voiture personnelle du président de la république René Coty.

Année	Production	Numéros de série	Tarif
1954	1 680 unités	726 001 à 727 680	940.000 F.
1955	1 350 unités	727 681 à 729 062	930.600 F
1956	47 unités	729 101 à 729 147

[CITRON.]

Je crois d'ailleurs que le V8 de la 22 était "tout simplement" deux 4 cylindres de 7.

En tous cas merci pour les infos FDA1.

[FDA1]

Citroën Traction 15/Six H : UN COUSSIN ROULANT

Pour faire durer un peu plus sa Traction, mais aussi et surtout pour tester la suspension oléopneumatique, Citroën lance en 1954 une nouvelle évolution de son vaisseau amiral : la 15/Six H. En se dotant d'une suspension arrière à roues indépendantes avec sphères et circuit haute pression, elle gagne en confort, et permet d'affiner une technique qui donne 15 ans d'avance à Citroën. Ce changement s'accompagne d'une foule de modifications qui ne sautent pas toutes aux yeux, mais concourent à améliorer sensiblement un comportement routier pourtant déjà exceptionnel...



Une 15 à suspension oléopneumatique, c'est un prototype roulant. Citroën n'en a sorti que 3.079, et c'est bien plus rare qu'une Traction cabriolet. Tu dois bien insister là-dessus. » Amoureux fou de sa Trac', Eric Rampi ? C'est peu de le dire ! Il est fier comme Artaban d'avoir dans son garage cette auto mythique, rêve de toute une vie. Au fait, on dit "H" ou "oléo" ? « Les deux ! La 15/Six H, pour hydropneumatique, est l'appellation officielle de l'auto. Mais on emploie souvent le diminutif oléo (pour oléopneumatique) dans le langage courant. » La 15 « Holéo » (pour ne fâcher personne), c'est le chaînon manquant entre la Traction vieillissante et ce concentré de technologies révolutionnaires qui va bouleverser le monde de l'automobile dans le courant de l'année 1955 : la DS. On l'attend depuis longtemps, cette voiture qui doit succéder au vaisseau amiral du quai de Javel. Mais son étude a pris tellement de retard qu'il faut continuer à produire une Traction née avant la guerre, et dont la ligne apparaît désormais bien désuète face aux 203 et autres Aronde qui envahissent les routes. Certes, elle peut encore faire valoir son atout majeur, la traction-avant, qu'elle reste la seule à offrir au marché français et qui participe activement à lui conférer une tenue de route exceptionnelle. Certes, si la 11 et son quatre cylindres paraissent dépassés en termes de performances, la 15 et son six en ligne coupleux et silencieux sont toujours capables de tutoyer le 130 km/h dans un confort inégalable, et malgré des freins qui restent sous-dimensionnés et une boîte de vitesses qui n'a toujours que trois rapports. Mais ses jours sont comptés, car elle souffre à l'évidence de la comparaison avec ses jeunes concurrentes, plus maniables et surtout bien moins gourmandes en carburant, la 15 flirtant régulièrement avec les... 15 l/100 km.
En cette année 1954 pourtant, elle doit continuer à faire de la résistance et servir de banc d'essai à la DS, pour tester la nouvelle suspension oléopneumatique étudiée par Paul Magès et son équipe. C'est une véritable usine à gaz que les ingénieurs ont conçue, mais il n'est pas question de doter la 15 de toute l'hydraulique prévue pour la DS. Il importe alors de valider la suspension, étudiée à l'origine pour la TPV, la future 2 CV, et qui a notamment été installée le 17 mai 1946 sur un prototype, travaillant alors sous 23 bars de pression. Deux ans plus tard, c'est une 11 qui a été dotée d'un tel dispositif sur les quatre roues, avec correcteur de hauteur à commande électrique. En avril 1954, la situation a bien évolué et une première 15 équipée d'une suspension oléopneumatique à l'arrière, d'une direction assistée et d'une pédale de frein type champignon contrôlant un système à haute pression, du même type que celui testé depuis des années par Paul Magès, est présentée au service des Mines. Mais à l'époque, celui-ci s'insurge et adresse à Citroën une note en forme d'avertissement : « Vous transportez des bombes à retardement à bord de votre voiture ! » Paul Magès en convient : « Il y avait effectivement les sphères de suspension arrière et l'accumulateur de pression qui était chargé sous 170 bars. Un accident, et le service des Mines voyait une sphère éclater comme un obus et la voiture s'enflammer, car cette sphère contenait sous pression une huile (inflammable) et de l'air (favorisant la combustion). C'est à partir de ce jour que nous avons remplacé l'air par de l'azote (gaz neutre, s'opposant à la combustion et... moins sujet à fuir que l'air au travers des membranes).


Texte et photos Frédéric Fuzier

[Invité]

La 15 H fût en effet la première hydraulique je crois

[TheGerm]

Tout a fait New

[Invité]

magnifique la 22 je connaissait pas du tout elle a encore plus la classe que la "basique"

[C-vava]

POur l'anecdote tout de même je pense que jamais une sphère n'a explosé.

Autre voiture à suspension hydropneumatique. peu citée mais qui a roulé sur nos routes en exemplaire Numéroté et j'avais l’immense chance d'en voir une dans ma rue de temps en temps
POLO la considère t il comme une grande Citroën? moi oui, quand même

[CITRON.]

J'aimerais trop en avoir une, en plus j'ai toujours aimé les AMI donc une M35 c'est sympa je trouve. Et puis il y a le moteur rotatif en plus de la suspension hydraulique...

[C-vava]

Le 24 Novembre 1969, Citroën, toujours en quête d'innovation, lance une opération particulière, puisque la marque propose a ses clients "gros rouleurs" de participer à l'élaboration d'un nouveau type de moteur que la marque aimerait commercialiser, le moteur rotatif. Le but de cette opération, établir un laboratoire roulant avec 500 véhicules pour confirmer les résultats de ce moteur que Citroën avait obtenus après 4.000 heures de bancs et 900.000km parcourut.

Pour cette opération, Citroën conçoit le M35, enfin pas tout à fait, puisque c'est Heuliez qui a développé et construit le M35, en prenant l'Ami8 comme base pour la carrosserie, mais dans les faits, très peu d'éléments sont commun entre la M35 et l'Ami8, les portes sont élargies, la face avant est différente... Une fois finie, la M35 est en quelque sorte une Ami8 Coupé 2+2, avec une ligne contestable, mais l'esthétique n'était pas un élément déterminant de la M35, preuve en est, la seule teinte disponible fut le gris métallisé.
La M35 s'équipe des suspensions hydropneumatiques, véritable signature de Citroën; mais surtout, d'un moteur rotatif développé par Wankel, dont la licence avait été acheté par le constructeur NSU, avec lequel Citroën s'allie. Ce moteur développait 49Cv et avait une cylindrée de 995cm3. Le moteur rotatif avait énormément d'atouts sur le papier, mais dans la pratique, ce moteur était peu fiable, et surtout, était très gourmand, ce qui, lors de l'arrivée de la crise pétrolière de 1973, mis un terme a son développement.
Revenons-en à l'opération M35, prévue initialement avec 500 véhicules, seuls 267 furent assemblés, ce programme, bien que partant d'une bonne idée, avait de quoi refroidir les intéressés : il fallait être client Citroën et justifier d'au moins 30.000km parcourut à l'année, le prix du M35 était de 14.120Fcs, soit le prix d'une Dspécial, et cela pour une voiture non mis au point et qui a de fortes chance de tomber en panne.
Cependant, pour pallier au problème de la mise au point, Citroën mobilise tout son réseau d'agent pour que les propriétaires de M35 soient privilégié, Citroën assurait à ses frais l'entretient des moteurs pendant deux ans, prêtait en cas de panne une voiture de remplacement gratuitement. Au final, le propriétaire du M35 n'avait que les pneus, les freins, et l'essence à payer. Mais hélas, le moteur rotatif avait comme seule qualité le fait d'être silencieux, hormis cela, ce moteur consommait de l'huile, beaucoup d'essence, était peu fiable, avait du mal a démarrer, et une fois passé les 60.000km, c'était le bout du monde ... Au final, en 1971, après deux ans de labeur, Citroën décide de ne pas continuer l'opération M35, et donc de ne plus entretenir les moteurs à ses frais, et propose donc aux clients de racheter les M35 à un prix ou refuser serait "fou", cela afin de les ferrailler. Heureusement pour nous, quelques-uns ont refusé l'offre de Citroën, et quelques exemplaires de M35 nous sont parvenus, une petite dizaine au total.

[Invité]

Projet M35 il me semble, une grande CITROEN car en plus c'est le projet avec moteur rotatif qui sera monté sur les GS-BiRotor

[POLO6]

[FDA1]

Moteur rotatif Citroën: il y a 40 ans la M35




Citroën "collabore" pour la première fois


Au milieu des années 1960, Citroën aimerait bien appliquer aux moteurs un coup de génie façon traction avant et commence à s'intéresser sérieusement au moteur rotatif qui a déjà fait tourner la tête de NSU.
Au début des années 1960, il n'est pas dans les habitudes de Citroën de rechercher des collaborations extérieures, la firme de javel préférant garder jalousement ses secrets. Il faut dire que l'inventeur du rotatif appliqué à l'automobile, Félix Wankel, cherche activement des partenaires pour épauler son associé NSU qui commercialise dès 1963 le spider Wankel sur base NSU Prinz.

En 1964, Citroën et NSU constituent la société Comobil pour le développement du moteur rotatif puis, en 1967, la Comotor pour édifier une usine à Alfortweiller (Sarre) et produre des moteurs à l'usage des deux marques et, si possible, d'autres constructeurs intéressés par cette nouvelle technologie qui va immanquablement lancer une révolution.

A la fin des années 1960, les bureaux d'études sont bien occupés avec la préparation de la GS et de la SM qui sortiront en 1970. Temps et moyens manquent pour la mise au point du rotatif qui est testé en version monorotor sur de discrètes Ami 8. Quelques milliers d'heures d'endurance au banc pour les moteurs et moins d'un million de kilomètres de roulage à peine effectués et la marque décide de lancer l'opération M35. Il s'agit de confier des prototypes à des clients sélectionnés et assistés pour terminer le cycle d'essais, une procédure jamais réalisée à une si grande échelle.

Michel Meilleray

[Invité]

Belle série de photos de POLO et un bel article de FDA sur la M35

[FDA1]

didier

[Invité]

Ce ce genre de voiture que j'aimerais avoir lors de nos rassemblement, car trop rare

[FDA1]

Voir avec Blondin de l'AMIclub de France propriétaire du M35 N°47 et qui est en Ile de France (95)

[POLO6]

le retour de la SM XM de C vava !

[C-vava]

Belle CX noire assez rare.

[FDA1]

Un complément

[C-vava]

il y avait plus joli à faire pour l'arrière de l’habitacle

[FDA1]

certainement.. mais faut déja avaler la transformation artisanale et la replacer dans le temps.

[Invité]

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