[INFORMATION] Creative technologie
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Tourer 59
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Re: [INFORMATION] Creative technologie
déjà lire un livre en voiture n'est pas chose facile alors travailler sur l'ordi???
Tourer 59- Expert
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Re: [INFORMATION] Creative technologie
Chez Ford ou chez VW, pour faire un arrêt-démarrage automatique, on renforce le démarreur. Chez PSA, on le combine avec l'alternateur. Lorsque les premiers prétendent que le client préfère s'assurer à l'oreille que son moteur redémarre bien, le second considère que le silence est d'or. Et que c'est à ce prix que le start-stop se généralisera.
e-HDI : l'hybridation légère du Diesel chez PSA (Star-Stop)
envoyé par challenges-auto. - NASCAR, F1, tuning et crash en video.
Source : Challenges.fr
Dernière édition par C-Addict le Sam 9 Juil 2011 - 23:37, édité 1 fois
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C-Addict- Membre d'honneur
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Re: [INFORMATION] Creative technologie
C-Addict a écrit:Citroën WiFi on Board : la vidéo
Source : Le blog auto
suis pas trop fan de ca. encore un peu plus d onde a se prendre. de plus la 3G 3G+ est vite limitée a par lire les mail c est tout ce qu on peu faire...
Re: [INFORMATION] Creative technologie
le confort de suspension et le confort sonore est ce que recherche la majorité des Citroënnistes.
Tourer 59- Expert
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Re: [INFORMATION] Creative technologie
Pour ce e-HDi, quelqu'un a des info concernant l'arrivé du stop&start 2eme génération) sur des THP et VTI svp ? .
Le-Flo- Expert
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Re: [INFORMATION] Creative technologie
e-HDi, l'hybridation légère du Diesel chez PSA
Chez Ford ou chez VW, pour faire un arrêt-démarrage automatique, on renforce le démarreur. Chez PSA, on le combine avec l'alternateur. Lorsque les premiers prétendent que le client préfère s'assurer à l'oreille que son moteur redémarre bien, le second considère que le silence est d'or. Et que c'est à ce prix que le start-stop se généralisera.
Une BMW 118d s'arrête au feu rouge. Sans aucune intervention de la part de son conducteur, elle coupe automatiquement son quatre-cylindres Diesel. A côté, une Citroën C5 HDi tourne bêtement au ralenti, en vain. Diantre ! Qu'il est difficile d'arrêter de fumer.
Cette habitude détestable est pourtant bien mauvaise. Autant pour nos poumons que pour l'image du Double Chevron qui souffre d'une terrible injustice. Songez que ce pionnier de l'arrêt-démarrage automatique passe aujourd'hui pour rétrograde faute d'avoir su transformer l'essai de la C3 Stop&Start commercialisée entre 2004 et 2007. Hormis les hybrides, elle était la seule voiture de série capable de couper son moteur au feu rouge. Et la première depuis les folles expérimentations des années 80…
Rares sont ceux qui se souviennent des énigmatiques Volkswagen et Audi Formel E. Encore moins des rarissimes Fiat Regata ES et Ritmo ES dont allumage électronique Marelli Digiplex et le carburateur Weber commandaient la coupure de l'arrivée d'essence au lever de pied et l'arrêt du moteur au feu rouge. Plus près de nous, il y eut les VW Golf Ecomatic (1994) et Lupo 3L (1999) à motorisation Diesel.
Aucunes de ces merveilles dignes du cinéma d'anticipation ne connut de descendance. La faute à un manque d'agrément patent et à une fiabilité parfois aléatoire. Sans parler d'un rapport décevant entre le prix de revient et le gain effectif en sobriété.
L'alterno-démarreur étrenné par la C3 n'aura vécu que trois années chez PSA. Certains attribuent cet échec commercial aux mêmes déficiences que par le passé. Ce qui est une pure hérésie. La C3 Stop&Start alliait efficacité, rapidité et simplicité à un tarif plutôt raisonnable.
Les raisons de ce faux-départ sont plutôt à chercher du côté de l'absence incompréhensible de promotion sérieuse de cette solution d'avenir. A croire que Citroën ne croyait pas lui-même à l'alterno-démarreur conçu par Valeo. D'autres citeront le manque d'attrait d'une solution cantonnée à une motorisation et à une finition unique. D'autres encore déploreront le manque d'intérêt d'un réseau peu sensibilisé aux atouts du système. Pour finir, on évoquera l'incrédulité du chaland peu enclin à débourser plusieurs centaines d'euros pour un système à l'efficacité douteuse jusqu'à preuve du contraire.
Malgré cela, le groupe PSA reste persuadé que l'avenir appartient à l'arrêt-démarrage automatique. Ne serait-ce que parce qu'au regard des futures contraintes réglementaires, négliger le moindre gain en consommation est un luxe devenu hors de prix.
Promoteur de la solution technique adverse à celle de Valeo, l'équipementier Bosch partage l'opinion de Peugeot. L'Allemand prédit qu'à l'horizon 2015 plus de la moitié des voitures neuves seront équipées d'un système d'arrêt-démarrage automatique (couramment appelé start-stop).
Il était donc grand temps pour PSA d'aligner un système capable de s'adapter à tous ses modèles. Aussi bien aux petits qu'aux grands, qu'ils carburent à l'essence comme au gazole, qu'ils soient à transmission manuelle ou bien robotisée. Fallait-il s'adresser à Bosch à l'instar de BMW ou du Groupe Volkswagen ? Ou bien à Magnetti Marelli qui équipe la Fiat 500 ? Nenni. Citroën — et par extension Peugeot — continue de faire confiance au français Valeo.
La raison en est simple. Le constructeur français est persuadé que la discrétion et la fiabilité totale sont la clé de la généralisation de l'arrêt-démarrage automatique. Tout l'enjeu consiste à imposer ce système auprès de la clientèle généraliste, peu encline d'ordinaire à débourser pour s'offrir un équipement de pointe. Une gageure.
De cette acceptation dépend en partie le bon équilibre financier de l'opération. Car le prix de revient de l'alterno-démarreur Valeo est appelé à baisser à mesure qu'il se généralisera sur la gamme PSA. De cette acceptation dépend aussi l'atteinte de l'objectif d'abaissement du seuil moyen d'émission de CO2 que s'est fixé le Groupe PSA.
Plus discret et plus rapide que la concurrence
PSA a retenu la solution fournie par Valeo, à savoir la seconde génération de l'alterno-démarreur étrenné sur les Citroën C3 et C2 1.4 Stop & Start. Baptisée i-StARS 144, elle se caractérise par une puissance de démarrage de 2,2 kW (150 A) en hausse de 70 % par rapport à la première génération (StARS 137). Le principe reste le même : devenu réversible, l'alternateur démarre le moteur par sa courroie d'entraînement. Une solution qui supprime le bruit de crécelle du démarreur renforcé de la concurrence et réduit le temps de relance (600 tr/min contre 250 tr/min pour un démarreur classique).
Discrétion et rapidité, deux qualités que nous avons pu constater au volant des trois modèles donnés à essayer brièvement dans les parages de la Place de l'Etoile, en plein cœur de Paris.
Essayé d'abord sur une Citroën C3 1.6 e-HDi 90 ch, qui sera commercialisée début 2011, le système Valeo s'est révélé dépourvu de toute vibration. Il réveille le moteur sans aucun des soubresauts typiques du Diesel et de manière quasi instantanée (en 0,4 seconde selon PSA, soit moitié moins qu'avec un simple démarreur renforcé).
Cette discrétion inouie s'explique par la présence de super-condensateurs (baptisés e-Booster) dans lequel l'alterno-démarreur puise son énergie. Ce renfort est nécessaire pour vaincre les résistances internes d'un moteur Diesel au taux de compression élevé. La batterie seule n'y suffirait pas : en une dizaine de sollicitations, elle jetterait l'éponge.
Après chaque sollicitation et une fois le moteur lancé, les supercapacités e-Booster se rechargent automatiquement sur la batterie conventionnelle au plomb. Elles sont ainsi capables de soutenir la tension des accessoires durant la coupure du moteur. Un élément capital pour l'acceptation du e-HDI par les automobilistes qui ne seront ainsi privés ni de la climatisation ni de la radio ou des essuie-glaces dans les embouteillages. Unique.
Les esprits chagrins se rassureront en apprenant que le démarreur classique a été conservé pour le démarrage du moteur à froid. Ainsi que pour les situations où l'alterno-démarreur n'est plus dans sa plage d'utilisation comprise entre - 5°C et + 30°C.Il faut également que la batterie soit assez chargée, que la dépression dans le servofrein soit suffisante et que la température d'habitacle ait atteint la valeur de consigne.
L'extraordinaire discrétion de la coupure et de la relance du moteur s'explique par d'autres raffinements techniques. Les motoristes ont conçu un "étouffoir" à vibrations, un volet à l'admission, couramment utilisé pour la recirculation des gaz d'échappement qui amortit le soubresaut à l'arrêt. Sa fermeture crée une dépression qui s'oppose à la course d'aspiration des pistons. Dans le même but, l'alterno-démarreur passe en mode générateur et absorbe une part de l'inertie du vilebrequin : ce faisant, il freine progressivement sa rotation. Pour un arrêt tout en douceur.
Coupure plus ou moins précoce selon le type de transmission
Les conducteurs de voitures équipées d'un arrêt-démarrage automatique à démarreur renforcé devront se familiariser avec le système e-HDi. Les capacités supérieures autorisées par l'alterno-démarreur permettent au moteur de se couper bien avant l'arrêt du véhicule. Parfois alors qu'il roule encore à 20 km/h ! L'impresssion est saisissante.
Ceci est vrai pour la C3 équipée d'une boîte manuelle. La Citroën C5 e-HDI à boîte robotisée BMP6 coupe son moteur à 8 km/h maxi afin d'éviter des redémarrages incessants car cette coupure se fait dès l'appui sur la pédale de frein (et le démarrage dès qu'on la relâche). C'est toujours mieux que les 5 km/h constatés généralement chez la concurrence dotée de démarreurs renforcés.
L'intérêt est évident. En coupant le moteur plus tôt avant l'arrêt au feu, on économise d'autant plus de carburant. Mais cela exige du conducteur une certaine discipline, allant à l'encontre des habitudes inculquées à l'auto-école.
Songez qu'avec une boîte manuelle, le système e-HDi coupe le moteur lorsque la pédale d'embrayage est relâchée et que le levier est au point mort. C'est la prime au "roulage à vide" hors prise, contraire à toutes les recommandations de sécurité. Sans parler des conseils d'éco-conduite qui exploitent la coupure d'injection qui intervient lorsqu'on exploite le frein moteur.
Notons que le moteur peut être redémarré même si la voiture n'est pas encore totalement arrêtée, ce qui arrive par exemple lorsqu'on se laisse glisser jusqu'au feu et qu'il passe subitement au vert (fonction Reflex chez Valeo).
Ce particularisme assimilé, la conduite des C3 et 308 e-HDi à boîte manuelle ne pose aucun problème. Outre la satisfaction de voir sa consommation moyenne baisser à mesure que s'allongent les arrêts dans la circulation, elle instaure une relation décontractée avec le conducteur et ses passagers. Les vertus du silence !
Au bout d'une vingtaine de minutes d'essai, le compteur de temps d'arrêt indiquait près de cinq minutes. Témoignage de la densité de la circulation à cette heure de la journée. En sachant que la consommation moyenne au ralenti du 1.6 HDI 110 est de 0,4 litre/heure, le potentiel d'économie est donc sensible pour qui circule fréquemment en ville aux heures de pointe.
Si une voiture fait dans une journée deux heures de roulage en trafic urbain, elle devrait donc comptabiliser environ 35 minutes en mode STT, soit un gain de 0,23 litre de gazole. PSA évalue à 10% la réduction moyenne envisageable dans les conditions les plus favorables.
Le constructeur français annonce un surcoût à l'achat de quelques centaines d'euros pour le système e-HDI. La durée de vie est supérieure à celle donnée chez la concurrence : 600 000 lancements contre 260 000 chez Bosch.
La Citroën C5 1.6 HDi 112 ch sera la première du groupe à recevoir ce système e-HDi dès cet été. Suivront à l'automne la nouvelle C4 1.6 HDi 112 ch et le C4 Picasso 1.6 HDi 112 ch. Puis la Peugeot 308, la nouvelle 508 en fin d'année, avant la C3 équipée début 2011 du nouveau 1.6 e-HDi 90. Les 2.0 HDi et les moteurs essence devront attendre 2013 pour bénéficier du système e-HDi. L'objectif de PSA est de vendre 1 million de véhicules équipés de l'alterno-démarreur Valeo d'ici 2013.
Source : lequotidienauto via Challenges.fr
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Re: [INFORMATION] Creative technologie
Outch... 2013, l'essence est encore une fois a la ramasse chez psa ...
Le-Flo- Expert
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Re: [INFORMATION] Creative technologie
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Future boite de vitesse à double embrayage du groupe PSA
Voilà un article où l'on en apprend pas mal sur la future BVA du groupe PSA :
http://www.automobile-magazine.fr/actualites/scoops/peugeot/boite_a_double_embrayage_psa
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Re: [INFORMATION] Creative technologie
Iphone Ipad, i...i...aïe, aïe aïe... Il n'y en a que pour les produits de marque apple... Et si on n'a ni l'un ni l'autre, on change de marque de voiture ??
Mon Nokia et moi nous sentons exclus par citroen là... (Pourtant premier vendeur de téléphone au monde...)
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Re: [INFORMATION] Creative technologie
Moi j'ai les deux et je peux te dire que ce ne sont pas des applis au rabais en tout cas !
Très bien faite surtout celle pour Ipad.

Ze_British- Modérateur
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Re: [INFORMATION] Creative technologie
Nouveau boîtier de distribution de puissance électrique pour PSA
08 juillet 2011
MTA produit un nouveau boîtier de distribution de puissance électrique développé et conçu expressément pour le groupe PSA. Dans un premier temps installé sur la nouvelle DS3, il équipera d'autres modèles de même segment du groupe.
Le BVH1, par connexion à vis, est relié au moyen d'un câble au pôle positif de la batterie. Il est monté au-dessus de l'écran thermique de celle-ci. Par l'intermédiaire d'une barre de distribution, le courant est distribué aux principaux appareillages du véhicule, tels que le démarreur, la centrale de service moteur, la direction assistée, le boîtier de préchauffage, etc. Le boîtier abrite 6 fusibles de type MIDI et 4 de type MINI dont 1 est situé dans un porte-fusible en caoutchouc étanche. Cette exigence est due à la présence, sur certains modèles, de la fonction Start & Stop. En effet, le fusible sert à protéger le capteur qui détermine l'état de charge de la batterie dont les performances doivent être contrôlées attentivement à cause du cyclage élevé, typique des allumages fréquents. Un courant de très faible intensité passe dans le câble, les contacts du fusible doivent donc être protégés contre toute éventuelle oxydation due aux agents atmosphériques. Le boîtier BVH1 a un niveau de protection général IP22. Le couvercle à charnière, présent sur l'un des côtés, a été étudié pour pouvoir monter aisément certaines cosses directement sur la plateforme du constructeur.
Le boîtier BVH1 est doté d'un système de fixation à coulisse qui permet de l'assembler dans le véhicule, muni de son câblage, en peu de temps et sans outils spécifiques. Par souci de sécurité, MTA a prévu 4 trous de réserve pour fixer le boîtier en cas de rupture de la coulisse.
Source : Auto-innovations
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Re: [INFORMATION] Creative technologie
Info technique fort intéressante
Merci C addict
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Tourer 59- Expert
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Re: [INFORMATION] Creative technologie
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Source : Citroën presse
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Re: [INFORMATION] Creative technologie
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Re: [INFORMATION] Creative technologie
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