[INFORMATION] Électrique et hybride 

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default Re: [INFORMATION] Électrique et hybride 

Message par Invité le Jeu 8 Déc 2016 - 13:57

autre calcul: un véhicule à moteur thermique consomme pour 100km parcourus, en allure non sportive avec 3 personnes à bord, environ 6,5L de Gas oil ou d'essence dont la densité énergétique est d'environ 11kW.h/Litre
Donc pour 6,5L/100km en thermique en consommation moyenne à allure modérée, ce sont 71,5kW.h dépensés en travail, en chaleur et en fumée, pour parcourir 100km.
Avec le mauvais rendement de la chaîne de traction thermique, environ 25%, la quantité d'énergie utile serait alors de 71,5/4=18kW.h/100km
Si l'on reprend cette valeur moyenne d'énergie nécessaire au déplacement d'un véhicule de 1500kg pour parcourir 100km de route départementale avec 3 personnes à bord, de nuit et en hiver, et qu'on l'applique à la voiture électrique avec son rendement énergétique d'environ 75%, on obtient une consommation de 18/0,75 =24kW.h/100km
Il s'agit là d'une valeur approchée de la consommation réelle d'un véhicule électrique en usage toutes conditions
j'en demande confirmation à des initiés de ce forum, sur le sujet;

 et si cette valeur approchée s'avère assez plausible, nous demandons à Nicolas Leclère, responsable du métier d'innovation Tractions électrifiées et optimisation énergétique chez PSA, de LA prendre en considération pour doter SES véhicules électriques d'une vraie autonomie de 400km, d'où la nécessité de les équiper d'une batterie de densité 24 x4 = 96kW.h
Il l'a probablement compris; ce qui l'a amené à désirer l'installation de bornes de recharge de 350kW .


Dernière édition par Gédéon le Jeu 8 Déc 2016 - 20:12, édité 2 fois

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Message par Invité le Jeu 8 Déc 2016 - 18:54

Attention, la puissance consommée, quelque soit l'énergie employée, est surtout importante à l'accélération car une fois la mise en mouvement réalisée, la puissance nécessaire chute pour mouvoir le véhicule.
Pour une voiture électrique, le problème est toujours le même, plus la puissance de la batterie est important et plus le poids embarqué est important et plus il faut un moteur puissant avec du couple. Le moteur électrique sait faire, mais par contre, la batterie, li-ion ou autre, n'aime pas les appels importants et rapides ou plus exactement, elle entame et perd de son autonomie à chaque accélération et cette perte n'est pas linéaire.
Aujourd'hui, pour résoudre partiellement ce problème, on augmente la densité de la batterie grâce aux modules unitaires de plus en plus important disponible sur le marché et à des coûts de plus en plus abordables(>12Wh pour une Tesla et il en faut plus de 7000) tout en utilisant des moteurs à la consommation toujours plus faible, mais cela ne résout que partiellement le problème car le poids est important et surtout il faut assurer une température la plus constante possible sinon il y a échauffement diminution de la durée de vie de la batterie et tous les risques qui en découlent et ce refroidissement, c'est aussi du poids supplémentaire et une mise en œuvre couteuse.
Donc, si l'on a une conduite sportive ou si le profil du terrain n'est pas plat, la batterie se videra malgré tout toujours plus vite et l'autonomie diminuera quelque soit la marque du véhicule et d'ailleurs, on le voit bien dans les essais en conduite normale, l'autonomie à puissance égale est pratiquement la même quelque soit le modèle.
En faite, il faudrait pouvoir mettre un turbo aux batteries comme pour le moteur thermique :D

Ce turbo existe, c'est le supercondensateur mais à ce jour aucun constructeur automobile ne l'utilise et pourtant PSA l'a déjà utilisé pour son merveilleux "stop and start" au fonctionnement inégalé à ce jour, mais chère. C'est dans ce sens que les constructeurs devraient engager leurs recherches. Malheureusement, le profit étant plus important, dans un premier temps, ils préfèreront vendre des modèles puissants, relativement lourds et très chères comme le fait Tesla et bientôt Porsche et tous les autres. Car même les modèles PSA basés sur la plateforme e-CMP seront bien plus chères que le haut de gamme en thermique du même modèle :(


Autres point important, plus la batterie a des modules unitaires denses, plus la puissance du chargeur doit être élevée si l'on veut garder une durée de charge acceptable et plus le contrat sera élevé et demain ou après demain, le prix du kW, car le compteur intelligent détectera l'utilisation pour une charge de batterie et le consommateur payera plus chère confused

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Message par Six troncs le Jeu 8 Déc 2016 - 22:22

Gédéon a écrit:Dans une descente de 4 kilomètres (de 1100m à 900 m d'altitude), la voiture a récupéré l'énergie dépensée à la montée !
Etant donné que le rendement batterie-moteur-roues n'est pas de 100%, que le rendement moteur en mode alternateur-batterie n'est pas de 100%, et qu'il y a des pertes par frottement irrécupérables quoi qu'il arrive, ton affirmation est scientifiquement impossible et reviendrait à avoir inventé le mouvement perpétuel.

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Message par Sm-art le Ven 9 Déc 2016 - 10:40

A défaut de pouvoir viser directement le Nobel de physique
Renault vise peut-être le Nobel Informatique des logiciels truqueurs... ptdr

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Message par Invité le Sam 10 Déc 2016 - 7:16

Six troncs a écrit:
Gédéon a écrit:Dans une descente de 4 kilomètres (de 1100m à 900 m d'altitude), la voiture a récupéré l'énergie dépensée à la montée !
Etant donné que le rendement batterie-moteur-roues n'est pas de 100%, que le rendement moteur en mode alternateur-batterie n'est pas de 100%, et qu'il y a des pertes par frottement irrécupérables quoi qu'il arrive, ton affirmation est scientifiquement impossible et reviendrait à avoir inventé le mouvement perpétuel.
il ne s'agit pas d'une théorie affirmée sur le papier, mais d'un constat étonnant donné par le compteur d'énergie de la voiture

Indépendamment de cela, un gros souci apparait avec le maillon faible des chaînes de traction électrique : Renault garanti le remplacement gratis des batteries de sa Zoé si une perte de capacité de 25% est constatée; on peut donc être assuré d'une perte d'autonomie de 20%, soit 8kW.h d'une batterie de Zoé à 41kW.h (environ 33km d'autonomie), dans un laps de temps de 24 mois, ce qui a été constaté avec étonnement par les concessionnaires Renault , Citroen ou Peugeot, et BMW, ceux qui vendent des voitures électriques en France
Ce que les cyclistes qui possèdent un vélo à assistance électrique ont aussi pu constater.
Et de conclure que même les Tesla ne sont pas épargnées
Qu'en pense Nicolas Leclère ?


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Message par Invité le Sam 10 Déc 2016 - 9:33

Oui, on oublie un peu vite que toutes les batteries sont liées à la chimie, la température externe et l'utilisation.
Dans le vieillissement d'une batterie, il y a le mode "actif" qui est lié à la façon dont est utilisée la batterie donc principalement lié à la topographie, les conditions climatiques, la conduite du véhicule et les temps de charge/décharge.
Mais, il y a également un mode "calendaire" ou "parking", moment pendant lequel la batterie est au repos. Très souvent ce mode est bien plus important que le temps d'utilisation et pendant son inactivité, la batterie est directement liée à l'état de sa charge avant le repos et à la température ambiante.
Beaucoup d'études sont en cours pour évaluer l'influence et l'importance de cette inactivité sur les batteries Li-ion, mais comme pour toutes les batteries, ces études sont longues et ont un coût très important.
Ce qui est certain, c'est qu'une batterie de voiture qui ne peut plus être utilisée car elle a perdu trot de puissance est parfaitement utilisable pendant de nombreuse années en mode stationnaire(Tesla s'est lancé le premier dans ce marché), dans un lieu à la température ambiante constante, pour un stockage d'énergie avec une utilisation basée sur des décharges longues, continues et à régime constant suivi d'une recharge lente et progressive.

La batterie Li-ion, comme toutes les batteries, est basée sur la chimie et n'y dérogent pas et une batterie n'est pas faite pour des cycles de charge/décharge fluctuants et important si en plus elle reste en mode "inactif" avec un taux de charge variant et surtout dans un milieu ambiant directement lié au condition climatique du lieu de stockage.
C'est ainsi,les qualité de fabrication influent fortement sur ces constats, mais la qualité a un prix que les constructeurs automobiles n'ont peut-être pas envie de payer surtout que ce prix ne résout pas tout :D


Dernière édition par HUON le Sam 10 Déc 2016 - 14:45, édité 1 fois

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Message par Invité le Sam 10 Déc 2016 - 13:21

avec les conso avérées des chaînes de traction électrique, entre 16 et 26kW.h/100km, PSA doit certifier les autonomies annoncées, et pour cela, n'a pas d'autres choix que d'équiper l'e-cmp de batteries de 60 ou 100kW.h de capacité, selon que les modèles sont à vocation urbaine, ou intercités ou sportive
Ainsi un C3 TrekTouring avec 60kW.h aura une autonomie minimale réelle de 230km et maximale de 380km.
Un DS3X  avec 60 ou 100kW.h pourra parcourir entre 250 et 630km
Quant à une éventuelle DS4 "divine", avec 100kW.h, elle revendiquera une autonomie réelle entre 390 et 630km
d'où la nécessité de disposer de chargeurs rapides, donc très puissants.
Nicolas Leclère a récemment déclaré lors d'un congrès d'une association d'ingénieurs de l'Automobile, que les chargeurs en borne publique devront délivrer 350kW afin de recharger 80% d'un batterie de 100kW.h, ou 80% d'une batterie de 150kW.h, en 20mn
Ya donc du projet cossu en électrique chez PSA


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Message par Invité le Sam 10 Déc 2016 - 15:06

On peut penser également que la gestion des phases avec un fort appel de puissance soient de mieux en mieux gérées, d'ailleurs la "formule E" y participe et c'est un formidable banc d'essais pour la voiture électrique. L'électronique embarquée est extrêmement complexe et surtout le traitement en temps réel des donnés n'en est qu'à son début et doit suivre l'évolution des batteries malgré le manque de recul, sous peine de ne pas utiliser de façon optimale les capacités des nouvelles batteries.
Il y a aussi les universités et toutes les différentes thèses en fin d'études sur les batteries et tout ce qui évolue autour du sujet.

La voiture électrique est plus facile à mettre en œuvre, coute moins chère à produire, à entretenir, mais son élément principal, la batterie, est extrêmement compliqué à gérer et la qualité de sa production est l'élément fondamental à sa durée de vie.
PSA ne devra pas faire des économies sur le sujet, comme il essaye souvent d'en faire un peu trop, sous peine à de graves déconvenues :jap:

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Message par Invité le Sam 10 Déc 2016 - 16:58

à lire sur       http://www.lepoint.fr/automobile/voiture-electrique-les-constructeurs-allemands-a-la-peine-09-12-2016-2089201_646.php
Les constructeurs allemands ont bien du mal à vendre leurs voitures électriques
donc "Voiture du Peuple" va devoir améliorer ses diesels; et si VW lorgnait sur la technologie de PSA? :tongue:


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Message par AutoCro le Sam 10 Déc 2016 - 20:41

Gédéon a écrit:
il ne s'agit pas d'une théorie affirmée sur le papier, mais d'un constat étonnant donné par le compteur d'énergie de la voiture

... Ce qui prouve simplement (et malheureusement) que l'indication du compteur est erronée.

Car récupérer en descente l'intégralité de l'énergie consommée en montée, ce n'est simplement pas possible...
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Message par Invité le Sam 10 Déc 2016 - 23:56

Il faut constater que bien souvent les informations du tableaux de bord des voitures sont erronés ou plutôt déformées.
Sur la récupération de l'énergie au freinage et surtout en descente, phase la plus régénératrice, bien souvent l'affichage indique la quantité de "charge batterie" que le système a fourni et il arrive(souvent) qu'il soit au maximum de sa capacité mais cela ne veut pas dire que la batterie est complètement rechargée.

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Message par Invité le Dim 11 Déc 2016 - 8:28

HUON a écrit:Attention, la puissance consommée, quelque soit l'énergie employée, est surtout importante à l'accélération car une fois la mise en mouvement réalisée, la puissance nécessaire chute pour mouvoir le véhicule....
... Ce turbo existe, c'est le supercondensateur mais à ce jour aucun constructeur automobile ne l'utilise et pourtant PSA l'a déjà utilisé pour son merveilleux "stop and start" au fonctionnement inégalé à ce jour,
@Huon, le supercondensateur est "The Solution" pour lisser l'appel d'énergie aux batteries lors des démarrages ou des accélérations du véhicule, et éviter alors de surdimensionner leur capacité. La société Nawa tech en france a mis au point un supercondo à base de nanotubes de carbone
Néanmoins, sur la durée d'un trajet et avec les contraintes énergivores que sont les dénivelés cumulés sur la route, le fonctionnement de la clim, des essuie-vitres, des feux de route, les batteries de la voiture de 1500kg doivent embarquer une quantité d'énergie d'environ 24kW.h pour parcourir 100km dans la sérénité avec 3 personnes à bord, donc 72kW.h pour 300 bornes.
Que le rendement de la chaîne de traction électrique passe de 75% à 90% si c'est possible, le gain dans notre exemple ne sera que de 3kW.h/100; ajoutons qu'en juin vers midi sur route plate et à vitesse stabilisée, la conso du V.E descendra à 12kW.h.
Mais personne n'applique ces calculs d'apothicaire aux voitures à moteurs thermiques qui , à modèle identique à l'électrique -1500kg - vont consommer en moyenne 6,5L/100, soit 70kW.h/100.
Par le jeu des rendements des chaînes de traction, cela donne une conso moyenne de 24kW.h pour le V.E. avec un supercondensateur qui permet  alors une conduite sportive.
Que les constructeurs osent dire la VÉRITÉ !! et même d'ajouter que les batteries perdent 20% de leur capacité dès la seconde année

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Message par Sm-art le Dim 11 Déc 2016 - 10:35

Gédéon a écrit:
le supercondensateur est "The Solution" pour lisser l'appel d'énergie aux batteries lors des démarrages ou des accélérations du véhicule, et éviter alors de surdimensionner leur capacité. 

La vérité c'est qu'il est impossible de recharger directement et aussi vite la batterie lors des freinages un peu appuyé car la puissance instantanée mise en jeu est très et trop importante en gros jusqu'à 1000CV dès que la vitesse est un peu élevée. 

Mais l'énergie récupérable reste ce qu'elle est c'est à dire faible car cette puissance instantanée n'est disponible dans le meilleur des cas que quelques secondes.

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Message par Invité le Dim 11 Déc 2016 - 11:55

autre chose: La ministre de l'environnement a proposé l'extension aux utilitaires légers et taxis d'un « superbonus » de 10.000 €, pour le remplacement d'un diesel (de + de 10 ans?)par un électrique .
les taxis pouvaient déjà bénéficier du bonus de 6300€
dommage que les constructeurs français n'aient rien à proposer aux Taxis en matière de berline, de multispace type Berlingo, ou de monospace genre C3 Pic ou C4 pic, électriques.
Ces bonus, alimentés par l'excédent de Malus versés par les clients de grosses berlines teutonnes, vont donc encourager l'industrie allemande à fournir de Mercedes classe B élec ou des BMW i3;
donc pas de recettes dans les caisses sociales à cette occasion
Vivement que le commerce paie des charges sociales par le biais de la TVA; on ne va pas continuer à se faire plumer, nous les salariés français, quant nos gouvernants favorisent les achats de produits étrangers

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Message par Invité le Lun 12 Déc 2016 - 10:18

PSA confirme qu'il ne vendra pas plus chère qu'une thermique les modèles électriques basés sur la plateforme e-CMP, mais le prix est "hors batteries".
Comme Renault et d'autres d'ailleurs, la batterie sera, sans doute, louée afin de séparer le coût du véhicule du coût de la propulsion, permettre ainsi un échange avec des batteries de dernières générations et aussi permettre un remplacement des batteries suite à une perte importante d'autonomie :)

En conclusion, PSA, comme les autres, va être obligé à moyen terme, de créer une société capable de récupérer et remettre sur le marché toutes ces batteries incompatibles avec une utilisation pour l'automobile, mais compatible avec une utilisation en mode "statique" pour stocker les énergies issues du renouvelable :yes:

Sans parler du retraitement en fin de vie de toutes ces batteries....Peut-être un nouveau débouché pour les usines qui fabriquent aujourd'hui les moteurs diésel :D

article sur challenges-automobiles du 12/12/2016; http://www.challenges.fr/automobile/actu-auto/les-peugeot-et-citroen-electriques-au-prix-d-une-voiture-essence_442349

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Message par Invité le Lun 12 Déc 2016 - 13:35

HUON a écrit:En conclusion, PSA, comme les autres, va être obligé à moyen terme, de créer une société capable de récupérer et remettre sur le marché toutes ces batteries incompatibles avec une utilisation pour l'automobile,
PSA est sous contrat depuis un an avec la SNAM ... pour toutes les batteries  dans les concessions, donc pas seulement pour les batteries des véhicules PSA
http://www.businesswire.com/news/home/20151208006072/fr/
December 08, 2015 09:36 AM
En ligne avec ses engagements pour réduire l’impact de ses véhicules sur l’environnement jusqu’à leur fin de vie, PSA Peugeot Citroën (Paris:UG) s’associe à SNAM (Société Nouvelle d’Affinage des Métaux) leader européen de la collecte et du recyclage des batteries.  
SNAM sera en charge de la collecte et du recyclage des batteries industrielles haute tension (NiMh et Li-ion) dans les concessions et réparateurs agréés des réseaux Peugeot et Citroen en Europe


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Message par Invité le Lun 12 Déc 2016 - 13:59

Quant au prix d'une voiture électrique (hors batteries) qui serait quasi pareil au même modèle en thermique en finition identique, cela sera vrai quand le bonus de 6300€ n'existera plus.
 la Zoé 90ch automatique (marche avant-marche arrière-parking)  en finition Intens, est plus chère de 3000€ (bonus non déduit) qu'une Clio Intens aux mensurations identiques et motorisée avec DCi 90 EDC
plus 99€/mois pour 15000km/an d'utilisation des batteries.
plus la recharge à la maison ou en bornes publiques, ou le plein de carburant à la pompe

L'avantage de mettre le pack de batteries en location permet de proposer des autonomies différentes sur des voitures identiques.
on peut imaginer le E-Cactus en 2022 avec moteur électrique de 84kW proposé à 28k€ en finition Shine, et ses batteries de 50kW.h louées 120€ /mois, ou en 100 kW.h à 240€ / mois .
Sinon batteries incluses de 100 kW.h à 180€ / kW.h en 2022 > ça fera 20 000€ en plus des 28 000 du prix de base: presque 50 000€ pour la Cactus élec ayant entre 400 km d'autonomie réelle 3 personnes à bord de nuit en hiver, ou 600km de jour en été !!

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Message par Invité le Lun 12 Déc 2016 - 16:43

Gédéon a écrit: a écrit:PSA est sous contrat depuis un an avec la SNAM ... pour toutes les batteries  dans les concessions, donc pas seulement pour les batteries des véhicules P

Oui, la SNAM est connue, mais cette entreprise ne collecte que les produits en fin de vie et inutilisables pour être recyclés, ce qui est bien différent des batteries non utilisables pour une automobile mais parfaitement utilisable pendant des années en mode "statique". Elles pourront être revendues car elles sont parfaites derrière une installation photovoltaïque et/ou éolienne, par exemple.
PSA, ni Renault n'ont encore investi ce marché qui va bien entendu se démocratiser quelque soit les orientations gouvernementales car le prix du kW/h va favoriser ce genre d'installations et l'opération est rentable tant pour les constructeurs que pour les clients qui ont accès à des batteries performantes, fiables et cependant relativement moins chères qu'actuellement.
Je suis certains qu'une filiale pourrait voir le jour si, bien entendu, le marché de la VE augmenter significativement.

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Message par Invité le Lun 12 Déc 2016 - 16:57

Quant au prix d'une voiture électrique (hors batteries) qui serait quasi pareil au même modèle en thermique en finition identique, cela sera vrai quand le bonus de 6300€ n'existera plus.
Contrairement à une Zoé, les futures VE de PSA sortiront des mêmes lignes de production qu'une Thermique, donc le coût de fabrication sera identique voir moindre.
Le prix, sans bonus, peut-être identique sans batterie bien sur et à équipement identique.
Des "packs" location batterie+chargeur+entretien seront très certainement proposés en fonction du km et du chargeur mis à disposition en fonction du type de batterie.
Au final, entre une thermique et une VE, seul l'autonomie restera et fera la différence, mais le prix de revient au km/an sera, pour une VE, très certainement inférieur à un diésel surtout pour une citadine, gamme ciblée par PSA.

Je peux me tromper, mais le mouvement va dans ce sens et ce n'est pas pour cela que je l'approuve, sur tout si l'on fait le bilan du puits à la roue :jap:

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Message par FDA1 le Mar 13 Déc 2016 - 2:29

Les véhicules électriques plus coûteux à l'usage que les thermiques

Le coût de l’énergie électrique se révèle supérieur à celui des carburants, en raison de la location mensuelle de la batterie qui représente, à elle seule, un budget de 4 128 euros sur la période des 48 mois.

(Chez Renault, le dernier modèle 2017 de 41 kWh  serait à 69.00€ et 119.00€ par mois suivant modalité réservée aux particuliers)

Selon l'OVE, le coût d'usage des Renault Zoe, Kangoo ZE et Golf hybrides rechargeables est plus élevé que celui des modèles essence et diesel équivalents.
C’est ce que vient de révéler, dans son étude TCO Scope 2016, le très sérieux Observatoire du véhicule d’entreprise (OVE), organisme créé par BNP Paribas et Arval.
L'Argus .fr  et breezcar le  18/10/2016

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Message par Sm-art le Mar 13 Déc 2016 - 9:55

cette affaire est essentiellement idéologique et politique donc peu importe que les solutions des équations scientifiques et économiques soient complexes et donc purement imaginaires...  ;)

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Message par Invité le Mar 13 Déc 2016 - 10:33

il y a des réalités économiques et environnementales difficiles à nier

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Message par Invité le Mar 13 Déc 2016 - 11:11

Je pense qu'il faut être objectif, tout lire et tout rapporter sur le rapport que voici:
http://pro.largus.fr/actualites/les-vehicules-electriques-plus-couteux-a-lusage-que-les-thermiques-7917385.html

1) c'est le prix d'achat qui gréve le plus le véhicule électrique,
2) la location vient ensuite également grever ce coût,
3) les hybrides simples, aujourd'hui, sont les seuls rentables :) .
4) le marché est en pleine évolution et les VE vont passer de la production en mode "petite série" à la production "industrielle".

Personnellement, je rajouterai un point, comparer une Zoé à une Clio4 Zen n'est pas très objectif, car à l'utilisation, celui qui a goutté en ville à la boite automatique n'a plus envie de jouer avec un levier de vitesse dans les embouteillages. La Zoé doit donc être comparé à un modèle thermique en boite automatique et là le cout d'achat n'est pas le même.

Autre point, le prix des Renault  en diesel mais aussi en essence va augmenter suite aux investissements élevés nécessaires et obligatoires pour le losange, et d'autres, afin de respecter les normes et surtout les essais en vrais grandeurs que ne manqueront pas de réaliser tous les organismes indépendants.

Dans ce bilan, on voit bien que d'ici 2019/2020, l'écart entre une citadine électrique et une citadine thermique mieux dépolluée va être comparable et la politique environnementale va très certainement imposer l'électrique même si, je le répète, du puits à la roue le bilan est loin d'être favorable au VE.

Pour ma part, je reste sur mon hybride simple, le mode le plus polyvalent, le plus économique aujourd'hui et encore mieux demain car il bénéficiera des batteries des VE mais sans les contraintes d'utilisation :) Je n'aime pas avoir un fil à la patte :D

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Message par Invité le Mar 13 Déc 2016 - 13:17

Gédéon a écrit:Quant au prix d'une voiture électrique (hors batteries) qui serait quasi pareil au même modèle en thermique en finition identique, cela sera vrai quand le bonus de 6300€ n'existera plus.
 la Zoé 90ch automatique (marche avant-marche arrière-parking)  en finition Intens, est plus chère de 3000€ (bonus non déduit) qu'une Clio Intens aux mensurations identiques et motorisée avec DCi 90 EDC
1) Ya des promotions chez les marchands de lunettes

2) les voitures hybrides simples (non rechargeables, pas les mild hybrid) ne consomment pas moins que les thermiques à puissance équivalente, car d'une part, elles sont plus lourdes, et d'autre part c'est le moteur thermique qui bien souvent recharge la batterie
Mais le seul intérêt, c'est en ville, de pouvoir rouler deux ou trois km en électrique

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Message par FDA1 le Mar 13 Déc 2016 - 18:05

Genève approche et Opel Ampera-e montre son nez, le prix ne sera pas très éloigné d'une DS4 sport chic auquel il faut ajouter en option des éléments basics  que je possède dans ma C4II exclusive plus.


(C4II que je possédais car elle a été volée cette nuit devant chez moi)
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