[AVENIR] Motorisation Hybrid Air

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Message par C-vava le Ven 12 Déc 2014 - 12:58

c'est bien regrettable :(

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Message par Invité le Ven 12 Déc 2014 - 15:45

Sm-art a écrit:
Une p'tite voiture qui consomme en moyenne 5L/100km sur 100000 kms ca fait en gros 5000€

Et ces 5000€ c'est pas la moitié du prix d'une batterie
1000L d'essence, à 1,50, c'est proche de 7500€
une batterie de 22kW.h à 400€/kW.h ça fait 8800€

si on poursuit le raisonnement pour revenir au sujet : une C4 Pic à 33 k€ ça fait deux 208 hybride air à 17k€
donc y'a intérêt à acheter la 208 Hyair en 2018
ske Jean dit Sm-art [AVENIR] Motorisation Hybrid Air - Page 3 539807

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Message par Six troncs le Ven 12 Déc 2014 - 17:57

FDA1 a écrit:Voila pourquoi le meilleur est de rouler en plug-in-hybrid  comme BMW I3 , Opel Ampera Volvo V60 etc...ou prochaine Peugeot 3008, toujours en électrique et c'est le moteur thermique qui fait la recharge. donc vous allez ou vous voulez il y a juste à remplir en carburant. 

Surtout pas ! Dans ces conditions, une hybride rechargeable consomme plus qu'un modèle essence équivalent. La raison ? Les 300 à 400 kg du système électrique. (moteur + batterie + transmission spécifique)
Il vaut donc mieux l'utiliser au maximum en électrique pur, rechargée sur prise. Il n'en reste pas moins qu'ainsi, elle consomme trop (d'électricité) puisqu'elle traîne pour rien un moteur essence, mais là c'est moins douloureux car l'électricité est vendue moins chère au km que l'essence.

Donc si c'est pour ne jamais la brancher, l'hybride non rechargeable est préférable car son système électrique est moins lourd. (beaucoup moins de batteries)

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Message par C-vava le Ven 12 Déc 2014 - 18:14

est vendue moins chère au km que l'essence.

t’inquiète ils y ont pensé ert donc tu as de la location de batterie et celle du compteur EDF qui va bnien aussi.
Total, c'est même plus cher.

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Message par FDA1 le Ven 12 Déc 2014 - 23:07

il y a pas de location à payer à edf pour avoir une walbox ou similaire qui est un accessoire gratuit ou payant appartenant au propriétaire de l'auto
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Message par tusman le Sam 13 Déc 2014 - 0:07

Juste la facture qui augmente confused

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Message par Invité le Sam 13 Déc 2014 - 6:40

Six troncs a écrit: Dans ces conditions, une hybride rechargeable consomme plus qu'un modèle essence équivalent. La raison ? Les 300 à 400 kg du système électrique. (moteur + batterie + transmission spécifique)
Il vaut donc mieux l'utiliser au maximum en électrique pur, rechargée sur prise. Il n'en reste pas moins qu'ainsi, elle consomme trop (d'électricité) puisqu'elle traîne pour rien un moteur essence, mais là c'est moins douloureux car l'électricité est vendue moins chère au km que l'essence.

Donc si c'est pour ne jamais la brancher, l'hybride non rechargeable est préférable car son système électrique est moins lourd. (beaucoup moins de batteries)
Les véhicules hybrides ont une autonomie électrique proportionnelle à la capacité de leurs batteries donc à leur poids embarqué;
en full hybrid non rechargeable, la batterie est petite pour pouvoir être rechargée rapidement par le moteur thermique  en plus de la récupération d'énergie au freinage, donc 4km d'autonomie sur plat maximun
en rechargeable, pack de 3 à 8kW.h, donc autonomie entre 20 et 60km

le moteur électrique et sa transmission atteignent un rendement de 90% minimum, alors que la chaîne de traction thermique atteint péniblement 30%
et si on retient l'équivalence motrice en essence 1L=2,5kW.h élec, on voit qu'en consommation L/100Km, les voitures thermiques ont intérêt à évoluer vers du 2L/100 pour rester économes
une électrique consomme entre 8 et 12kW.h /100km

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Message par C-vava le Sam 13 Déc 2014 - 8:08

le moteur électrique et sa transmission atteignent un rendement de 90% minimum
je veux bien voir ça
Rendement énergétique « du puits à la roue » environ 19% pour l'électrique 16% pour le thermique 3% c'est pas non plus extraordinaire.
.ne pas oublier qu’un véhicule électrique commence par embarquer 250 kg de batterie … donc par accroître le besoin énergétique de base du véhicule. On peut mégoter sur les « bonnes hypothèses » de rendements à considérer (pour la batterie, le chargeur, etc.) mais fondamentalement c’est une solution qui augmente physiquement le besoin énergétique …. Cela est d’autant plus vrai que la densité énergétique d’une batterie (donc sa capacité réelle) décroit en vieillissant (il suffit de voir comment se comporte les batteries des téléphones et ordinateurs portables).
Un autre type d’arguments dont il faut se méfier est celui qui consiste à dire que les véhicules électriques sont par nature plus petits (car adaptés à une utilisation urbaine) et entraineront donc le marché automobile vers des véhicules moins gourmands énergétiquement. Imposer par la loi des voitures thermiques plus petites et plus légères est le moyen le plus simple et le moins coûteux d’arriver au même résultat et il n’y a pas besoin de longs calculs pour cela …. Une chose est de discuter de la taille des véhicules, une autre est de discuter de leur système de traction.
L’un des arguments également utilisé en faveur du véhicule électrique est la récupération d’énergie au freinage. Aujourd’hui lors d’un freinage, l’énergie cinétique du véhicule est perdue, dissipée sous forme de chaleur dans les freins. Grace au moteur électrique cette énergie peut être utilisée pour recharger la batterie ce qui permet d’augmenter le rendement global du véhicule. Tout cela est vrai mais il faut bien réaliser que cela est également faisable sur un véhicule thermique ou hydride qui possède également un moteur électrique (dans sa version la plus simple on appelle cela un alternateur !). Cela existe d’ailleurs déjà sur bon nombre de véhicules. Cet argument n’est donc pas exclusif aux véhicules électriques.
Enfin il faut également admettre que le chauffage est aujourd’hui « gratuit » sur un véhicule thermique. On utilise pour le faire l’énergie « perdue » sous forme de chaleur du moteur thermique. Sur un véhicule électrique c’est un poste de consommation énergétique supplémentaire qui pénalise d’autant le rendement.
Bref sur cette question il est sage de rester humble, seul l’usage fera foi. Au delà de ces questions de rendement, le meilleur argument en faveur de l’électrification du parc automobile reste la dépendance énergétique au pétrole. L’électricité est déjà de fait un vecteur énergétique sans pétrole et qui en plus reste multi-adressage c'est-à-dire réalisable à partir de nombreuses sources primaires. en allemagne la production d'énergie est très polluante (utilisation de charbon)

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Message par Six troncs le Sam 13 Déc 2014 - 14:33

Gédéon a écrit:
Six troncs a écrit: Dans ces conditions, une hybride rechargeable consomme plus qu'un modèle essence équivalent. La raison ? Les 300 à 400 kg du système électrique. (moteur + batterie + transmission spécifique)
Il vaut donc mieux l'utiliser au maximum en électrique pur, rechargée sur prise. Il n'en reste pas moins qu'ainsi, elle consomme trop (d'électricité) puisqu'elle traîne pour rien un moteur essence, mais là c'est moins douloureux car l'électricité est vendue moins chère au km que l'essence.

Donc si c'est pour ne jamais la brancher, l'hybride non rechargeable est préférable car son système électrique est moins lourd. (beaucoup moins de batteries)
Les véhicules hybrides ont une autonomie électrique proportionnelle à la capacité de leurs batteries donc à leur poids embarqué;
en full hybrid non rechargeable, la batterie est petite pour pouvoir être rechargée rapidement par le moteur thermique  en plus de la récupération d'énergie au freinage, donc 4km d'autonomie sur plat maximun
en rechargeable, pack de 3 à 8kW.h, donc autonomie entre 20 et 60km

le moteur électrique et sa transmission atteignent un rendement de 90% minimum, alors que la chaîne de traction thermique atteint péniblement 30%
et si on retient l'équivalence motrice en essence 1L=2,5kW.h élec, on voit qu'en consommation L/100Km, les voitures thermiques ont intérêt à évoluer vers du 2L/100 pour rester économes
une électrique consomme entre 8 et 12kW.h /100km
Je ne fais pas de débat sur le rendement de l'électrique.
En mode électrique, une hybride rechargeable traîne 150 à 200 kg de moteur thermique et boîte de vitesse en plus d'une pure électrique, pour rien, et consomme donc de l'électricité en excès. C'est de la physique élémentaire : plus de poids = plus d'énergie nécessaire pour la déplacer.
En mode thermique, comme je l'ai déjà dit, elle traîne des batteries et moteur électrique pour rien, qui la rendent plus gourmande qu'une thermique de même puissance.

Ajoutons à cela le comportement routier, qui n'est pas du tout à la hauteur de modèles classiques de taille similaire, beaucoup plus légers.

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Message par Invité le Sam 13 Déc 2014 - 15:03

Gédéon a écrit:et si on retient l'équivalence motrice en essence 1L=2,5kW.h élec, on voit qu'en consommation L/100Km, les voitures thermiques ont intérêt à évoluer vers du 2L/100 pour rester économes
une électrique consomme entre 8 et 12kW.h /100km
j'essayais de justifier la technologie Hybrid'air avec un moteur essence atmo, puisque c'est le sujet

j'ajoute que PSA a raison de faire évoluer le moteur diesel qui devient le mode de traction le plus économe et le moins polluant

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Message par Sm-art le Sam 13 Déc 2014 - 16:12

 C-vava
Aujourd’hui lors d’un freinage, l’énergie cinétique du véhicule est perdue, dissipée sous forme de chaleur dans les freins. Grace au moteur électrique cette énergie peut être utilisée pour recharger la batterie ce qui permet d’augmenter le rendement global du véhicule.

Il faut s'ôter cette idée marketing du cerveau.

En automobile cette énergie est "pouièmesque".

Pour vous en convaincre faites l'expérience vous-même.      

Sur une route droite & plate, roulez à vitesse stabilisée, puis passez au point mort.

Votre voiture va s'arrêter en quelques dizaines de secondes et mètres pas en plusieurs dizaines de kilomètres.

Donc je me répète, dépenser des milliers d'euros pour grappiller au final des centimes d'Euro d'essence je ne vois pas bien ou est l'intérêt économique du consommateur.

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Message par FDA1 le Sam 13 Déc 2014 - 19:19

Autre système aussi de récupération très efficace et qui est pas marketing comme explique Sm-art, par exemple sur BMW I3 quand on enlève le pied de l'accélérateur le frein moteur est aussi puissant que si l'on freinait et la récupération est énorme sur l'aiguille  du controle de charge et l'on ne freine pratiquement que par surprise ou pour un arret total.très très agréable en sus.

Et nous sommes encore HS
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Message par Invité le Sam 13 Déc 2014 - 20:29

Sm-art, je pense que tu n'as pas bien compris le système de récupération dit "au freinage" mais qui en faite fonctionne dès que tu lâches l'accélérateur et sollicite faiblement ta pédale de frein sur une hybride(j'en possède une, c'est un coup à prendre mais on s'y fait très bien) ou une électrique.
A ce moment là, le moteur n'est plus sollicité, donc n'est plus alimenté et ne consomme plus d'essence contrairement à ton exemple ou même en décélération tu consommes et plus que tu ne le crois. Donc l’alternateur vient recharger les accumulateurs, batteries sur un modèle hybride ou les super-condensateurs pour les hybrides légers(stop and start).
La charge sur quelques centaine de mètres s'effectue et est d'autant plus importante que tu sollicites une forte décélération. C'est à l'accélération qu'un moteur thermique consomme le plus, pas en régime établi et surtout il consomme pour rien à la décélération, donc la récupération permet de récupérer de l'énergie dispersée mais en plus aide les accélérations. Je peux t'assurer que tu sens le moteur électrique agir lors des accélérations et ce en diminuant fortement la consommation.
Un moteur électrique a un rendement proche de 95% pour les plus puissants, un moteur thermique 4 temps plafonne à 25/30%, il ne faut pas l'oublier non plus.
Le système de récupération à la décélération existe et fonctionne sur les trains et surtout les métros qui accélèrent et freinent sur de courte distance depuis de nombreuses années et avec succès..

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Message par Invité le Sam 13 Déc 2014 - 20:38

Sm-art a écrit:Votre voiture va s'arrêter en quelques dizaines de secondes et mètres

Faux, ton véhicule comme tous autres respecte les lois de la physique et ton arrêt sera dépendant de ta  vitesse au carré et de la masse de ton véhicule, donc sur une route plate, il te faudra bien plus d'une dizaine de mètre. Pour rappel, à 90km/h il te faut un peu moins de 60 mètres pour t'arrêter et en freinant puissamment!!!

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Message par tusman le Sam 13 Déc 2014 - 21:08

C'est HS mais votre conversation me fait me demander pourquoi ce n'est pas utilisé sur les camions (que je conduit (40 tonnes))... sur un trajet de 50 km relativement plat, il faudrait que je contrôle, mais je pense "accélérer" environ sur 45 km... les 5 autres kilomètres sont gaspillés... c'est con !

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Message par Invité le Dim 14 Déc 2014 - 9:49

Tusman; les camions et les bus hybrides en sont équipés et cela marche très bien. Tous les constructeurs vont passer au mode hybride pour le PL, simplement le cours du pétrole actuel qui ne va pas durer une éternité, rend ce mode plus délicat question de coût.
Pour les bus, le mode hybride se généralise progressivement à la faveur des renouvellements de flotte, c'est long et couteux, mais les villes les imposent, comme à Paris en attendant l'électrique....
Pour ma part, je clos le sujet qui n'était pas trop HS d'ailleurs.....

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Message par Sm-art le Dim 14 Déc 2014 - 17:17

HUON a écrit:
Sm-art a écrit:Votre voiture va s'arrêter en quelques dizaines de secondes et mètres

Faux, ton véhicule comme tous autres respecte les lois de la physique et ton arrêt sera dépendant de ta  vitesse au carré et de la masse de ton véhicule, donc sur une route plate, il te faudra bien plus d'une dizaine de mètre. Pour rappel, à 90km/h il te faut un peu moins de 60 mètres pour t'arrêter et en freinant puissamment!!!

C'est exact mais ca ne change rien puisque l'energie consommée varie aussi en fonction du carrée de la vitesse donc on récupére toujours un pouième de ce que l'on a consommé.

Quand au freinage qu'il soit "puissant" ou pas ca ne change pas l'energie potentiellement récupérable c'est toujours la même (schématiquement au max en oubliant l'aéro et les frottements) 1/2mv^2 = Puissance de freinage x temps de freinage.

Donc si on augmente la puissance, le temps de freinage diminue et inversement mais le produit "récupérable" reste le meme.

Comme il est dit plus haut pour obtenir une énergie significative il faut avoir une grosse masse en mouvement ou une grande vitesse ou encore mieux les deux. 

Entre parenthese cette "technologie révolutionnaire" (que les marketeux de l'automobile découvrent) est utilisée depuis une éternité sur les loco électriques (et les TGV) qui justement combinent masse élevée et vitesse ou sur les supertankers qui arretent les moteurs bien avant d'arriver au port.

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Message par Invité le Dim 14 Déc 2014 - 17:57

Ton raisonnement ne tient pas, mais comme je vois que tu veux absolument avoir raison, je ne poursuivrai pas plus le dialogue.
Simplement, je possède une voiture hybride et donc je peux t'assurer que la récupération d'énergie à la décélération fonctionne et fait gagner en consommation et en usure des freins, ensuite à l'accélération le moteur électrique est un plus que j'apprécie surtout en ville. C'est pour cela que je souhaite absolument que PSA vienne à l'hybride essence électrique, cela m'éviterai d'acheter Japonais. J'espère que Citroën aura un modèle de ce type, pourquoi pas la future C4....
Je pense que le jour où tu pourras essayer une hybride, c'est comme pour la boite de vitesse automatique, après, on ne veut plus revenir en arrière, surtout en ville et dans les embouteillages, l'hybride électrique propose les deux avantages.
A+

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Message par PVA le Dim 14 Déc 2014 - 20:03

Huon a parfaitement raison 
Trop de gens confonde électrique et hybride !
Le but de l'hybride est de pouvoir fournir une puissance supplémentaire momentanément 
-démarrage au feux rouges
- sortie de courbe 

Cette énergie étant le résultat d'un stockage au freinage 
-freinage au feux rouge
-freinage en entrée de courbe 

On a besoin de la pleine puissance du moteur que peut souvent 
Donc l'intérêt est d'avoir avec un 90 cv les même performance qu'un 110cv grâce à l'appoint ( électrique ou ...) le système trouve sa limite avec le poids. Si il faut trimbaler 2 tonnes d'accumulateurs ont perd tous l'intérêt 

D'où l'intérêt de la solution air ... A priori moins lourde donc plus rentable !

Laissons faire nos ingénieurs français 
En général ils sont plus brillants que leurs confrères, mais hélas leurs sociétés sont moins bonnes en matières d'industrialisation .... Et citroen en est le plus belle exemple 
Des idées de génies ....mais toujours des soucis de finances :D
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Message par Invité le Lun 15 Déc 2014 - 6:36

PSA, sur son site, a changer le document concernant le projet voiture à 2L/100, et ici, il a été évacué
Motif ?

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Message par tusman le Lun 15 Déc 2014 - 8:14


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Message par Invité le Lun 15 Déc 2014 - 18:00

PVA a écrit:Laissons faire nos ingénieurs français
C'est vrai, mais pour l'hybride, les ingénieurs de Renault ont montré bien plus que ceux de PSA.
Le prototype Eolab propose une technologie hybride rechargeable qui offre un rendement élevé, bien supérieur à l'hybrid'Air, un faible poids et un coût contenu car il ne comporte qu'un seul moteur électrique et pas d'embrayage, le tout pour une commercialisation prévue pour 2018.

Pendant ce temps là, PSA avec Citroën ou Peugeot ne présente qu'un ultime développement d'un système qui est figé et pas transposable dans la gamme car trop peu efficient pour une berline type C4. A quoi bon.....
Il faut savoir reconnaitre les atouts des autres constructeurs et dans ce domaine Citroën(PSA pour moi) n'a pas pris le bon chemin, c'est d'autant plus étrange qu'ils avaient avec les prototypes pour les 24heures du Mans développer des technologies remarquables, hélas mort/né, à cause des finances du groupe.
La batterie, les moteurs électriques font et feront encore d'énormes progrès alors qu'un générateur à base d'azote comprimé est figé par la physique et augmenter la capacité du réservoir vient à diminuer d'autant l'habitabilité du coffre sans pour cela prétendre à avoir la puissance équivalente d'une batterie pour le même encombrement. La messe est dite!

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Message par C-vava le Lun 15 Déc 2014 - 18:15

Le prototype Eolab propose une technologie hybride rechargeable qui offre un rendement élevé, bien supérieur à l'hybrid'Air, un faible poids et un coût contenu car il ne comporte qu'un seul moteur électrique et pas d'embrayage, le tout pour une commercialisation prévue pour 2018.

sur papier c'est toujour bien et mieux

Je rappel qu'en 2013 renault devait avoir une gamme tout électrique on en est ou?

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Message par C-Benjamin le Lun 15 Déc 2014 - 18:47

De plus si on devait commercialiser aujourd'hui l'EOLAB et la Cactus Airflow, je pense qu'il y aurait facilement un surcoût de 10k€ entre la Renault et la Citroën...

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Message par PVA le Lun 15 Déc 2014 - 19:50

Le prototype Eolab propose une technologie hybride rechargeable qui offre un rendement élevé, bien supérieur à l'hybrid'Air, un faible poids et un coût contenu car il ne comporte qu'un seul moteur électrique et pas d'embrayage, le tout pour une commercialisation prévue pour 2018.

Encore une fois ne pas confondre hybride et électrique. Le but de l'hybride est de pouvoir monter un moteur moins puissant et de disposer d'un appoint de puissance dans les phases d’accélération et de démarrage.
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