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Message par Dec85 le Mer 18 Sep 2013 - 21:00

Bon voilà ce qui reste à faire alors ! En plus les chinois aime la France donc je suis quasi sur qu'ils essaieraient de garder le plus possible l'adn de peugeot et de citroen !
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Message par matth21 le Mer 18 Sep 2013 - 21:14

C'est sûr que les chinois sauraient quoi faire de PSA sans tout bouffer et liquider.

Cependant je trouve que toutes ces discussions sont prématurées et l'article des Echos un peu trop alarmiste. La marque Peugeot a la chance d'être sur une bonne dynamique avec le renouvellement de son cœur de gamme (208, 2008, 308 et 3008), ce qui laisse présager une remontée des ventes et donc du cash frais avec ces modèles, la gamme Citroën est en plein renouvellement et l'accueil du concept Cactus laisse présager quelque chose de bien pour la voiture qui va en découler, et la gamme DS va pouvoir être attractive en Chine en 2014 avec donc des forts volumes en perspectives et des marges confortables. Ca c'est pour l'aspect commercial.

Côté technique, EMP2 est considérée comme meilleure que la MQB de VW, ce qui est un signal fort pour la R&D du groupe, les solutions hybrides sont prometteuses et les motorisations thermiques ainsi que les transmissions commencent à être vraiment au top niveau (BlueHDi, nouvelle BVA6, e-THP...), donc tous les indicateurs sont au vert.

Et niveau financier, PSA Banque est un succès pour le moment, les lignes de crédit disponibles sont toujours là, l'objectif de réduction de pertes mensuelles est en bonne voie d'être tenu, Gefco (pour les dividendes) et Faurecia vont bien, et les nouveaux modèles et la bonne dynamique commerciale à l'international va renflouer tout ça petit à petit.

Bon, c'est une analyse très rapide, mais bon pour moi il n'y a vraiment pas urgence à s'allier à un autre constructeur dans l'immédiat. D'ailleurs les dernières déclarations de la famille vont dans ce sens. Pour moi, PSA devrait plutôt faire le ménage dans ses équipes marketing et communication, à la fois pour Peugeot et Citroën, et repartir sur une base saine avec un plan produit sain et une meilleure cohérence dans les gammes pour proposer des véhicules vraiment attractifs, plutôt que de tenter des alliances à tout va.

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Message par C-vava le Mer 18 Sep 2013 - 21:20

je pense qu'ils sont toujours à la recherche de fonds pour le développement de l'hybridair

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Message par matth21 le Mer 18 Sep 2013 - 23:02

Je crois que le groupe Hyundai était intéressé par la solution HYbridAir, ce qui permettrait de limiter les coûts.

Un des gros problèmes de l'alliance avec GM, c'est qu'on à l'impression que l'américain a injecté du cash dans PSA mais qu'il n'y a aucun projet commun, PSA continue de chercher des partenaires externes pour certains projets (utilitaires, solutions hybrides etc.). Le cas des véhicules utilitaires est encore plus flagrant car il y avait des intérêts évidents à s'allier avec GM pour les prochaines générations d'Expert/Jumpy et de Boxer/Jumper.

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Message par maximus le Jeu 19 Sep 2013 - 11:14

La question pour PSA n'est elle pas de trouver un nouveau partenaire????
 
De trouver un partenaire complémentaire de GM????
Ou de trouver une solution pour sortir "honorablement" du traquenard ou ils ont été conduits???
 
Un nouveau partenaire qui permettrait de sortir de ce guêpier!!
Pas forcement un complément d'alliance, mais un véritable revirement!
 
Les pressions exercées en 2012 ont été une catastrophe pour une société avec l'organisation de PSA.
Personne ne le dit, on a clairement souhaité les faire passer pour des nuls! A des fins,... sans doute, et avant de s’apercevoir qu'ils avaient anticipé leurs difficultés "mais trop tard".
 
Ça rappel Renault Volvo! Merci à tous ces énarques, avocats et autres science-po journalistes qui ont appris a ce que leurs décisions varient en fonction de l'opinion, donc du vent! Et non pas à sentir et anticiper!!
 
Juste pour mémoire, si les accords (sans parler d'alliance!!) avaient continués avec BMW, cette année à Francfort il y aurait combien de voitures hybrides et électriques PSA en plus des BMW??
Maintenant ce sera Toyota qui lui n'est pas particulièrement en retard!
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Message par Dec85 le Jeu 19 Sep 2013 - 11:46

Est ce possible que se "désengage" de l'alliance si PSA va voir ailleurs avec les chinois ?
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default PSA est pris en étau article de la tribune

Message par maximus le Ven 20 Sep 2013 - 10:35

PSA est pris en étau entre la chute structurelle de ses parts de marché en Europe et son intercontinentalisation insuffisante. Il progresse en Chine mais sa pénétration y demeure assez faible. Il régresse au Brésil ou en Russie. PSA est absent d'Inde, d'Amérique du nord et... d'Iran.
SUR LE MÊME SUJET



Piégé. A l'heure où il discute d'une alliance avec le chinois Dongfeng, PSA Peugeot-Citroën, en mal d'argent frais, se trouve pris en étau entre la dégringolade continue de ses immatriculations en Europe et une présence encore beaucoup trop faible en-dehors. Très dangereux. Alors que son alliance stratégique avec l'américain GM montre ses limites, le constructeur automobile tricolore n'arrête pas de perdre structurellement des parts de marché sur le Vieux continent.
La crise n'est donc pas la seule responsable. Sur les huit premiers mois de l'année, PSA affiche ainsi dans l'Union européenne une pénétration de 11,2% seulement (hors utilitaires), contre 12,1% il y a un an, 13% il y a deux, 13,5% en 2010…. Et 14% au milieu des années 2000.
 Présence limitée en Chine
 Le problème, c'est que, malgré les discours récurrents sur l'internationalisation, PSA manque de réels relais de croissance en-dehors de la vieille Europe. Certes, il y a la Chine où ses ventes ont augmenté deux fois plus vite que le marché au premier semestre. Mais sa part de marché y demeure faible (3,8%). Et, sur les autres grands marchés, la situation est hélas peu brillante. "La situation est difficile en Russie et au Brésil", a reconnu Philippe Varin, son président, au dernier salon de Francfort la semaine dernière.
Une chute en Russie
En Russie, PSA a ainsi vu ses ventes reculer sur huit mois de 19% à 42.600 unités, avec une part de marché très faible de 2,4% à peine, selon les chiffres officiels de l'AEB, malgré le démarrage en fabrication locale des berlines Peugeot 408 et Citroën C4 Sedan... Les volumes sont trois fois inférieurs à ceux de Renault, malgré deux marques au lieu d'une. Peu glorieux. "C'est plus difficile que prévu", indique laconiquement Philippe Varin.
Les difficultés s'aggravent au Brésil
Au Brésil, autre marché désigné comme prioritaire pour l'internationalisation du groupe, ce n'est pas fameux non plus. PSA y chute de 18% sur huit mois à 76.300 exemplaires, selon les chiffres de l'Association des constructeurs locaux Anfavea. Soit un recul cinq fois plus rapide que celui du marché lui-même.
La chute de PSA frise les 40% sur le seul mois d'août, malgré le lancement de la nouvelle petite Peugeot 208, industrialisée à Porto Real (Etat de Rio). PSA y vend 40% de véhicules en moins par rapport à Renault, alors que, là aussi, il a deux marques et une gamme de modèles beaucoup plus large. Soit une pénétration de 4,2% seulement. Le groupe y perd de l'argent.
Une absence problématique en Inde
Le groupe tricolore est en outre totalement absent de l'Inde, autre grand marché prometteur, alors qu'il y avait été un temps industriellement présent dans les années 90. Après moult études et faute d'argent, le retour de PSA en Inde a été reporté sine die.
Enfin, PSA est le seul grand groupe automobile mondial à n'avoir aucune présence en Amérique du nord, où le marché est en plein boom. Renault y est au moins indirectement présent à travers son allié nippon Nissan ou l'italien Fiat via son partenaire Chrysler…
Un retrait d'Iran coûteux
A la demande de son allié GM, PSA a dû par ailleurs abandonner l'Iran, son deuxième débouché mondial derrière la France avec 472.800 unités en 2010. L'Iran était un marché historique pour Peugeot. Un prix à payer pour l'alliance nouée avec l'américain, qui exigeait que PSA se conformât à la politique de Washington vis-à-vis de l'Iran - où GM et Ford n'étaient pas !
Quant à l'Asie du sud-est, la présence de PSA y demeure confidentielle, en dépit d'un projet de Citroën avec le constructeur national malaisien Proton dans les années 90, qui a finalement avorté. Alors, où sont les "relais de croissance", dont parle Philippe Varin ?
Le succès se concentre sur... des petits marchés
Certes, PSA affiche de belles performances sur des marchés comme l'Argentine (+44% à 67.900 unités sur le premier semestre), l'Algérie (64.000 immatriculations sur sept mois) et la Turquie (34.000). Mais ce sont des marchés limités. Ce n'est pas ça, en tous cas, qui va contrebalancer la dégringolade en Europe (hors Russie), où PSA vend encore 58,5% de ses véhicules.
De petits dividendes chinois
PSA mise donc, de facto, son « intercontinentalisation » essentiellement sur la Chine. Au premier semestre, ses ventes ont crû dans l'ex-Empire du milieu de 33%. Et la firme envisage une progression d'un quart sur l'année à plus de 550.000 unités. Mais, pour un groupe qui avait été avec Volkswagen le premier étranger à s'y implanter dans les années 80, c'est encore peu. Après un accord industriel entre Peugeot et la mairie de Canton qui a capoté, puis entre Citroën et le groupe Dongfeng en 1990, PSA vend beaucoup moins sur place que les deux leaders GM et Volkswagen, mais aussi que Nissan ou le coréen Hyundai-Kia, arrivés bien plus tard.
Les activités chinoises de PSA sont certes enfin devenues bénéficiaires. Mais le dernier dividende versé par la co-entreprise chinoise DPCA à PSA reste dérisoire à… 100 millions d'euros. Rien à voir avec les milliards de profits des deux-co-entreprises locales de Volkswagen. Un gros coup de pouce de Dongfeng serait donc le bienvenu.
 L'arrivée des 301 et C-Elysée
Contrairement à Renault, qui su s'internationaliser et dispose d'un fer de lance décisif pour les pays émergents avec sa gamme à bas coûts (les fameuses Dacia Logan, Sandero ou le 4x4 Duster…), PSA manque notamment d'un petit véhicule pas cher pour percer en particulier au Brésil. Les récentes Peugeot 301 et Citroën C-Elysée sont certes d'excellents modèles d'entrée de gamme, mais ils sont dérivés de la 208 et produits à Vigo, en Espagne (sauf pour le Chine où ils sont prévus en industrialisation locale). Ce qui rend leur coût insuffisamment bas.
GM n'apporte rien hors d'Europe
Le constructeur français espérait certes beaucoup initialement de son alliance avec GM, nouée fin février 2012, pour se renforcer hors du Vieux continent. Mais, jusqu'ici, l'alliance franco-américaine reste cantonnée à l'Europe et le consortium du Michigan n'apporte aucune aide à PSA en-dehors. Le groupe hexagonal ne profite donc pas de la puissance de GM en Chine ou au Brésil, voire de sa présence en Inde. Fâcheux.
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Message par C-vava le Ven 20 Sep 2013 - 12:05

tout ça par la frilosité de la famille Peugeot qui a voulu  préserver avant tout la famille et qui aujourd'hui en paie le prix.

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Message par POLO6 le Ven 20 Sep 2013 - 13:35

petit rectificatif ! en Russie Dacia est vendu sous la marque Renault et ce sont surtout ces Renault là qui se vendent bien ! cela ne change
rien au probleme mais c est toujours bon dire les choses comme elles sont en realité
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Message par Invité le Lun 23 Sep 2013 - 15:00

Ah oui la grande frilosité d'une famille un peu coincée du c... qui n'a pas su voir les changements, qui ne veut pas donner toute sa chance à Citröen (même s'il y a des progrès vs les années 80).

En même temps ce ne sont plus des entrepreneurs, comme les Peugeot de la fondation ou André Citröen. Comme le disait Keynes, il faut tuer les rentiers, ceux là même qui ne produisent rien et profitent du fruit du travail de leurs prédécesseurs. La famille Peugeot se goinfre, mais est ce qu'elle se préoccupe encore beaucoup de son entreprise ? Mystère...

Mais bon, les "spécialistes" ont toujours de bonnes informations, Fiat devait mourir après son rachat de Chrysler, Alfa Roméo aurait du disparaître et VW aurait du passer numéro 1 mondial selon leurs dire. Tout comme aux Etats-Unis GM devait passer l'arme à gauche, ou encore que la Chine allait envahir le vieux continent avec ces modèles (mais ça c'était il y a 10 ans).

Beaucoup de masturbation de neurones pour...rien ^^

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Message par C-vava le Ven 11 Oct 2013 - 12:04

Peugeot Citroën est prêt à ouvrir près du tiers de son capital à son principal partenaire chinois, Dongfeng, au côté de General Motors, actionnaire à hauteur de 7 %, qui, selon nos sources, ne s’oppose pas à cette opération.
L’information se précise : selon le Financial Times, Peugeot Citroën a confirmé que des discussions étaient en cours avec des partenaires non européens qui pourraient investir de l’argent frais : "Nous confirmons que nous étudions des développements commerciaux et industriels avec différents partenaires, y compris des implications financières qui pourraient en résulter". » Le China Business News indique de son côté que Dongfeng envisage d’entrer à hauteur de 30 % au capital de Peugeot Citroën, pour l’équivalent d’1,2 milliard d’euros, en citant des sources internes à la compagnie chinoise.
Une aubaine pour Dongfeng
Un accord capitalistique avec Peugeot Citroën, numéro deux européen, serait pour Dongfeng, numéro deux chinois, une aubaine : il lui ferait gagner des années en termes de transfert de technologie, d’accès au marché européen, et, surtout, lui conférerait une stature mondiale. Basé à Wuhan, au cœur de la Chine profonde, ce groupe (dont le nom signifie vent d’est en chinois), au fil des ans, est passé du camion au véhicule industriel léger, puis à la voiture particulière. Derrière SAIC (Shanghai Automotive), il a produit un peu plus de 3 millions de voitures en 2012, soit plus que Peugeot Citroën (2,91 millions). Mais 82 % de sa production de voitures est réalisée dans le cadre de joint-ventures à 51/49 % avec des partenaires étrangers : Nissan est le premier, suivi de Peugeot Citroën (440 000 Peugeot et Citroën sont sorties de ses chaînes en 2012, 550 000 sont attendues en 2013), puis de Honda et du coréen KIA.
Le joint-venture de Dongfeng avec Peugeot Citroën est solide : ses 7 milliards d’euros de chiffre d’affaires dégagent, depuis trois ans, une marge brute de 7 %. Sa localisation ultraprovinciale confère à Dongfeng une culture particulière, "un peu à l’image de Peugeot à Sochaux, ou surtout de Michelin à Clermont-Ferrand", selon un de ses dirigeant. Refus des dépenses excessives, prudence dans la gestion, profil modeste des dirigeants, éloignement délibéré de la sphère politique sont sa marque de fabrique, à l’opposé de Changan, l’ambitieux numéro trois chinois, autre partenaire de Peugeot Citroën dans un joint-venture, CAPSA, qui fabrique la gamme DS de Citroën, dans une usine ultramoderne inaugurée en grande pompe il y a quinze jours.
Peugeot Citroën ne veut pas se brader
"Tous les groupes automobiles locaux rêvent de prendre le contrôle d’un étranger pour être le premier à acquérir une dimension mondiale", affirme un expert du secteur. Pour Dongfeng, c’est le moment ou jamais : Peugeot Citroën apporterait ses technologies, Dongfeng ses financements. Le groupe chinois est conseillé par Lazard. General Motors ayant donné son feu vert, le principal écueil reste la faible capitalisation de Peugeot Citroën, qui ne veut pas se brader.
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Message par C-vava le Mar 15 Oct 2013 - 15:28


Malgré l'arrivée de la petite Peugeot 208 et de son dérivé 2008, le groupe voit ses parts de marché fléchir sur le plupart des marchés européens.

 


Malgré les promesses des dirigeants, PSA ne redécolle pas en Europe. La première année pleine de production de la petite Peugeot 208, dont PSA espérait des miracles, et l'arrivée de son dérivé « SUV » 2008 (un break surélevé à allure de 4x4), ne suffisent pas à relancer la machine. Le constructeur auto tricolore perd des parts de marché sur le Vieux continent. Inquiétant pour un groupe dont les voitures se vendaient comme des petits pains il y a une dizaine d'années...
Recul marqué en France
En France, les immatriculations de voitures neuves de PSA Peugeot Citroën ont encore fléchi de 6,8% au mois de septembre, d'après les chiffres officiels du CCFA (Comité des constructeurs français d'automobiles).
Sur les neuf premiers mois de l'année, PSA affiche carrément une baisse de 12% de ses volumes. Sa part de marché est passée du coup sous la barre fatidique des 30% (30,6% il y a un an). Et, ailleurs en Europe, la tendance reste mal orientée.
Baisses de pénétration
En Allemagne, Peugeot n'est que la quatorzième marque du marché, derrière Renault ou Toyota, avec une part de marché de 1,9% seulement (sur neuf mois 2013, contre 2,3% sur l'année 2012). Citroën se hisse à peine au seizième rang (1,7% de pénétration, contre 2% auparavant).
En Italie, Peugeot voit sa part du marché régresser aussi (4,7% sur neuf mois, contre 4,9% en 2012), tout comme Citroën (4,6%, contre 4,9%). La Peugeot 208 n'apparaît d'ailleurs qu'à la onzième place des voitures les plus vendues en Italie, derrière ses rivales Volkswagen Polo, Renault Clio, Ford Fiesta. Aïe.
Pas terrible en Belgique ou en Espagne
On observe la même régression sur des marchés où le groupe est pourtant traditionnellement fort, comme la Belgique (7,9% de part de marché pour Peugeot sur neuf mois, contre 8,3% en 2012 ; 7% pour Citroën contre 7,6%) ou l'Espagne. En Grande-Bretagne, si Citroën maintient sa pénétration, Peugeot voit la sienne reculer également.
Les immatriculations totales sur l'ensemble de l'Europe seront officiellement publiées mercredi 16 octobre par l'ACEA (Association des constructeurs européens d'automobiles). Mais, sur les huit premiers mois, PSA avait déjà connu une dégringolade de ses immatriculations de voitures neuves de 12,3% à 878.586 exemplaires. Peugeot baissait un peu moins (-10,5%) que Citroën (-14,3%). PSA signait là le plus fort recul de la production automobile du Vieux continent !
Usines en sous-charge
PSA incrimine la crise des marchés. L'explication est un peu courte. Le marché ne semble pas seul en cause. Les immatriculations totales de voitures neuves en Europe ont fléchi de 5,2% seulement sur huit mois. La part de marché de PSA n'atteignait plus, dans ces conditions, que 11,2% dans l'Union européenne à fin août (contre 12,1% sur huit mois 2012 et… 14% au milieu des années 2000).
Philippe Varin, le président de PSA, table certes sur une amélioration de sa part de marché en Europe au deuxième semestre, mais il a refusé, au salon de Francfort en septembre dernier, de donner l'objectif pour cette année. Or, la remontée de la part de marché en Europe a toujours été présentée par le groupe comme une condition sine qua non de son redressement.
Problème: la firme reste encore extrêmement dépendante de ce marché européen, qui génère près de 60% de ses volumes mondiaux. Ses usines tournent en conséquence (au premier semestre) à 74% à peine de leurs capacités en Europe, voire à 61% sur la seule France.
 Des modèles pourtant réussis
Peugeot attend certes beaucoup de sa nouvelle compacte 308 et Citroën espère tirer profit de son monospace C4 Picasso II. Espérons. Les derniers modèles du groupe PSA sont plutôt réussis, pourtant, avec une qualité très honorable. Mais l'image de marque n'est malheureusement pas très bonne, héritage d'une qualité-fiabilité qui fut longtemps médiocre (207, 307, 407, 807, C3, C4 Picasso, C5, C8…).
En outre, PSA peine à proposer des gammes aussi larges et autant de nouveautés que certains rivaux plus riches. A part des modèles hybrides diesel, qui représentent une fraction très faible des ventes, PSA manque aussi d'innovations, faute d'argent frais (boîtes à double embrayage comme chez Ford ou Volkswagen, par exemple). Quand un groupe est dirigé par des gens qui ne sont pas des spécialistes de l'automobile, ça cafouille. Pas facile de remonter la pente.
L'avant dernière phrase résume tout.
Plus que la qualité de finition les gens veulent de la fiabilité, du bon matos.
Bien sur on parle plus des déboires que l'on peut avoir chez PSA et on oublie vite ceux de chez WV ou AUDI.
On va pas se venter de la panne de son audi pour paraitre plus con que con.

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Message par POLO6 le Mar 15 Oct 2013 - 18:30

PSA souffre encore d avoir tout miser sur le marché Européen sous Folz en esperant atteindre les 4 millions d unités vendues et en adaptant les usines à cette effet au lieu de favoriser la mondialisation..D ailleurs le manque de moteurs essences en cylindrés "decentes" pour la grande exportation en ait un cruel exemple..Ajouter à ça des changements de strategies tous les deux ans et l intransigeance de certain membre de la famille ne voulant rien lacher de leur "ego "....sans compter la valse des PDG...

Quand on voit comment le Chinois geely traite Volvo ou l Indien Tata Jaguar en plein renouveau ,pour ma part il y de quoi avoir des regrets pour Citroen....surtout maintenant .
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Message par C-vava le Mar 15 Oct 2013 - 18:33

je te sens amère POLO6 :larme:

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Message par POLO6 le Mar 15 Oct 2013 - 18:51

C-vava a écrit:je te sens amère POLO6 :larme:
je n ai plus la foi et tu sais pourquoi ! je les hais ..[INFORMATION] Citroën Europe - Les News - Page 31 811179
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Message par C-vava le Mar 15 Oct 2013 - 19:07

ce ne doit pas être facile à gérer tout ça, mais c'est vrai que de vouloir freiner Citroën pour laisser peugeot faire plus de vente ça fout tout en l'air.

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Message par Shackler le Mar 15 Oct 2013 - 22:08

Sauf que la comparaison avec Volvo n'est pas valable car on en revient toujours au problème de base chez Citroen : il y a 36 stratégie en même temps

Donc pour moi, même si Citroen était racheté par quelqu'un d'un d'autre ça serait le même bordel
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Message par POLO6 le Mar 15 Oct 2013 - 22:15

Shackler a écrit:Sauf que la comparaison avec Volvo n'est pas valable car on en revient toujours au problème de base chez Citroen : il y a 36 stratégie en même temps

Donc pour moi, même si Citroen était racheté par quelqu'un d'un d'autre ça serait le même bordel
cela serait sans doute trop tard ! l image etant definitivement brouillée...
mais comme dit le proverbe de Tolkien ! la lame qui a été brisée peut etre reforgée !
le roi dechu peut a nouveau etre couronné ,etc etc:cagoule:
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Message par C-vava le Mer 16 Oct 2013 - 20:29

tant qu'il y a de la vie il y a de l'espoir ;)

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Message par C-vava le Mer 23 Oct 2013 - 18:57


Peugeot Citroën pourrait réduire ses projets de partenariat avec General Motors

Peugeot-Citroën, le premier constructeur automobile français subit toujours la mauvaise santé du marché auto européen, où il réalise 58% du total de ses ventes. Le chiffre d’affaires de PSA a baissé de 3,7% au troisième trimestre sur un an. D’autre part PSA pourrait revoir le champ de sa coopération avec l’américain General Motors qui possède 7% de son capital. On ne peut pas ne pas rapprocher cette éventaulité de celle qui pourrait faire du chinois Dongfeng le prochain actionnaire de référence du constructeur français, si les discussions actuellement en cours aboutissent.
Les ventes de Peugeot Citroën ont reculé en Europe mais aussi en Amérique latine et en Russie oú l’impact négatif des taux de changes a été important au troisième trimestre.


Dernière édition par C-vava le Mer 23 Oct 2013 - 18:58, édité 1 fois

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Message par C-vava le Mer 23 Oct 2013 - 18:58

encore un nouveau changement de cap, c'est fou cette gestion

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Message par POLO6 le Mer 23 Oct 2013 - 19:24

C-vava a écrit:encore un nouveau changement de cap, c'est fou cette gestion
c est ce qui s appel naviguer à vue !
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Message par nox10 le Mer 23 Oct 2013 - 22:14

Ne serait-ce pas un pb de marketing ?

J'ai vu le dernier grand picasso dans une concession citroën affiché à...38000 euros!!!

J'ai pensé qu'il s'agissait d'un modèle haut de gamme avec la motorisation 150 cv...

Hélas non...s'il était d'une finition haute c'était un 115 cv!!!

Ne pensez-vous pas qu'à ce prix l'acheteur préfèrera roulez en allemande ?

Le père ou la mère de famille qui veut un monospace va faire demi tour en voyant ce prix, non ?

Je déplore surtout un manque de réactivité dans le renouvellement des modèles... Pourquoi la C5 II n'a-t-elle pas eu le droit à un vrai dépoussiérage tant intérieur qu'extérieur permettant de vraiment la relancer... Citroën est passé maître dans le manque de réactivité quand un modèle marche bien ou correctement au démarrage on le laisse vieillir en ne le relançant que quand il est trop tard!!

Par ex la DS4 est vraiment réussie mais pour élargir sa clientèle on lui reproche souvent dans les journaux la présence de vitre arrière fixe...pourquoi ne pas y remédier ? Le partenariat avec BMW pour les moteurs essence était prolifique pourquoi arrêter ?

Si le diesel est condamné ...

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Message par C-Benjamin le Mer 23 Oct 2013 - 22:28

Il devait être sacrément optionné alors, car le plus haut de gamme, le e-hdi 115 exclusive, est affiché à 33 600 € prix catalogue !

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Message par matth21 le Mer 23 Oct 2013 - 22:51

Oui c'est certainement un Exclusive avec au moins le Pack Cuir Nappa et le Pack Drive Assist 3. Donc à la limite le fond du problème n'est pas là, et de toute façon personne ne payera un C4 Grand Picasso à ce prix.

Mais je suis quand même d'accord avec nox10, il y a un problème de fond et récurrent au niveau du marketing chez PSA, mais également lors de la conception des voitures.
J'en parlais sur un autre fil, mais quand on observe transversalement la gamme Citroën (on peut remplacer Citroën par Peugeot si on veut), on va immédiatement observer énormément d'incohérences en terme d'équipements mais également d'offres de motorisations entre les modèles, parfois des solutions différentes pour le même équipement (les détecteurs de sous gonflage par exemple), et surtout je pense trop peu de communication entre les équipes.

Ce que je ressens quand je vois les voitures, en général c'est que c'est l'équipement que l'on met dedans qui s'est adapté à la voiture, alors que ce devrait plutôt être la voiture qui s'adapte à l'équipement. Je pense que c'est pour cette raison que la cohérence de gamme est mauvaise, en dehors du style. Ce constat est particulièrement observable sur la Peugeot 508, où on voit que le design de l'intérieur a été fait au détriment du reste.

C'est pour ça que je pense qu'une partie des difficultés qu'a PSA aujourd'hui vient des équipes marketing, et non d'autres directions, et encore moins des ouvriers qui eux n'y sont vraiment pour rien pour le coup, même si objectivement la fermeture d'Aulnay est nécessaire.

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