[INFORMATION] Les usines PSA en Europe

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Message par S.Design le Jeu 12 Juil 2012 - 13:35

Si ne n'ai pas la C5, je pense au gros SUV prevu dans la gamme DS, ou la Numéro 9 de série.

Le futur modèle annoncé pour 2016, à Rennes, sera construit sur une nouvelle plateforme, selon Varin.

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Message par C-vava le Jeu 12 Juil 2012 - 13:38

une plate forme commune GM certainement !
Le gros SUV prevu dans la gamme DS et la Numéro 9 de série c'est pour l’Asie!
Quoi qu'il en soit si c'est pour 2006 c'est déjà à l'étude.
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Message par Shackler le Jeu 12 Juil 2012 - 13:53

C-vava a écrit:une plate forme commune GM certainement !
Le gros SUV prevu dans la gamme DS et la Numéro 9 de série c'est pour l’Asie!
Justement alors, pourquoi produire la C5 en Allemagne ?? c'est pas logique

La numéro 9 j'ai pas compris qu'elle serait spécialement pour l'Asie


C-vava a écrit:Quoi qu'il en soit si c'est pour 2006 c'est déjà à l'étude.
2006 ? je dirais que l'étude est déjà terminé
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Message par S.Design le Jeu 12 Juil 2012 - 13:55

La Numéro 9 serait prévue pour 2014 en Chine et elle arriverait en France 1 an ou 2 après. C'est ce qui avait été dis lors de sa présentation à Pékin.

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Message par Invité le Jeu 12 Juil 2012 - 17:53

Tout cela est bien triste, une pensée pour les personnes qui risquent de se retrouver sur le carreaux sans travail, c'est moche tout ça, très moche

La vie est une tartine de M.... et il faut en manger un peu tous les jours..... je confirme .....

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Message par POLO6 le Jeu 12 Juil 2012 - 17:55

S.Design a écrit:La Numéro 9 serait prévue pour 2014 en Chine et elle arriverait en France 1 an ou 2 après. C'est ce qui avait été dis lors de sa présentation à Pékin.

c etait avant le rapprochement avec GM ...Depuis la grande DS qu on nous annonce devait comme
la C5III etre gelée pour cause de plate forme GM....Banzet avait evoqué pour sa sortie , entre
2016 /2018 ! ça fait une sacré fourchette d incertitude


Dernière édition par POLO6 le Jeu 12 Juil 2012 - 18:02, édité 1 fois
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Message par POLO6 le Jeu 12 Juil 2012 - 18:02

psykokwak a écrit:
C-vava a écrit:
2012 POLO, 2012!
C'est tout cela dont on nous annonce la fin!

"Les déclins suivent souvent les apogées de quelques dizaines d'années (Maya, etc...). [Mais] aujourd'hui les Sociétés sont tellement interconnectées que le risque auquel nous sommes confrontés est celui d'un déclin mondial". Jared Diamond, Effondrement

Une observation confirmée par la crise que traversent l'Espagne et l'Italie, et qui se répercute sur les ventes de PSA. Ces 2 pays étant jadis un grand marché pour le groupe Français.


exact Psyko , mais ce declin ne touche pas tout le monde ! Les Premium Allemand et Volkswagen
continuent de croitre y compris en Europe.....L image de marque est une valeur refuge et une
motivation d achat ...
A noter que Jaguar et Land Rover depuis la reprise par Tata, se porte plutot bien aussi ,les Indiens ont reussi à sauvegarder l image de marque tout en sauvegardant les sites dans le
pays d origine" GB" pour favoriser justement cette image là.
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Message par C-vava le Jeu 12 Juil 2012 - 19:12


Le président demande à son Premier ministre de "tout mettre en oeuvre afin de limiter les conséquences sociales de ce plan".



Le président François Hollande a
téléphoné jeudi au Premier ministre Jean-Marc Ayrault et au ministre du
Redressement productif
Arnaud Montebourg pour leur faire part de sa" vive
préoccupation" au sujet du plan de 8 000 suppressions de postes de PSA,
a indiqué l'Élysée à l'AFP.
Le chef de l'État leur a
fait part de sa "vive préoccupation" et leur a demandé de "tout
mettre en oeuvre afin de limiter les conséquences sociales de
ce plan", a-t-on ajouté de même source. M. Hollande est "extrêmement
préoccupé", a-t-on insisté.

Je ne vois qu'une chose! une surtaxe à l'achat ou au rachat d'une voiture de marque étrangère
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Message par Shackler le Jeu 12 Juil 2012 - 20:30

NewDS3 a écrit:Tout cela est bien triste, une pensée pour les personnes qui risquent de se retrouver sur le carreaux sans travail, c'est moche tout ça, très moche
Et bah, non. Ca fait un an qu'ils se doutent de quelque chose & pourtant je suis sur que la majorité n'a même pas commencer à mettre son CV à jour

POLO6 a écrit:exact Psyko , mais ce declin ne touche pas tout le monde ! Les Premium Allemand et Volkswagen
continuent de croitre y compris en Europe.....L image de marque est une valeur refuge et une
motivation d achat ...
A
noter que Jaguar et Land Rover depuis la reprise par Tata, se porte
plutot bien aussi ,les Indiens ont reussi à sauvegarder l image de
marque tout en sauvegardant les sites dans le
pays d origine" GB" pour favoriser justement cette image là.
C'est pas trop l'image de marque, c'est plutôt que eux ne se trimballent pas l'image de la VelSatis par exemple. Leur force s'est de ne pas donner matière à faire fuir le client. J'estime que Citroen prend un risque inutile avec l'avant de son futur picasso & qu'en cas d'échec ils vont devoir faire avec pendant 3ans & demi

Les risques on peut les prendre sur un segment tout nouveau, comme la RCZ ou DS5 après c'est suicidaire
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Message par Pluriel75 le Jeu 12 Juil 2012 - 21:37

Que sais tu de l'avant du futur Picasso , au juste ?
il me souvient qu'ici même certains critiquaient avant de de l'avoir vue, la C5 II en photos qui ressemblait ( crime de lèse majesté) à je ne sais quelle Fiat..
Depuis ces même là sont bien amoureux de leur C5, qui après presque 4 ans est toujours la plus belle berline du segment

:diablo:
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Message par Sam101 le Jeu 12 Juil 2012 - 22:08

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Message par C-vava le Jeu 12 Juil 2012 - 22:42

exact Psyko , mais ce declin ne touche pas tout le monde ! Les Premium Allemand et Volkswagen
continuent de croitre y compris en Europe.....L image de marque est une valeur refuge et une
motivation d achat ...
A
noter que Jaguar et Land Rover depuis la reprise par Tata, se porte
plutot bien aussi ,les Indiens ont reussi à sauvegarder l image de
marque tout en sauvegardant les sites dans le
pays d origine" GB" pour favoriser justement cette image là.

pour l'instant!
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Message par Shackler le Jeu 12 Juil 2012 - 22:56

Pluriel75 a écrit:il me souvient qu'ici même certains critiquaient avant de de l'avoir vue, la C5 II en photos qui ressemblait ( crime de lèse majesté) à je ne sais quelle Fiat..
Sauf que je fais pas partie de celà
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Message par C-vava le Ven 13 Juil 2012 - 9:58

Le président du directoire de PSA Peugeot Citroën Philippe Varin,
dont le groupe a annoncé jeudi un plan de suppression de 8.000 postes en
France, s'est prononcé pour une baisse "massive" du coût du travail en
France.
"Pour restaurer nos marges, il y a une marge de
flexibilité sur le coût du travail. Nous avons le coût du travail le
plus cher en Europe et nous produisons 44% de notre production en
France, donc il faut baisser les charges qui pèsent sur le travail de
manière massive", a déclaré M. Varin sur RTL.
Le gouvernement a
relancé cette semaine le grand chantier de la compétitivité à l'occasion
de la conférence sociale. Le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, a
affiché l'ambition d'"améliorer la compétitivité de nos entreprises",
dont une des pistes de réflexion pourrait passer par une hausse de la
CSG.
Philippe Varin a poursuivi en affirmant qu'il n'avait pas
été question de faire du plan de restructuration au sein du groupe "un
enjeu de la période électorale". "Evidemment c'est une décision
tellement importante qu'il n'était pas question d'en faire un enjeu de
la période électorale", a-t-il déclaré sur l'antenne de RTL.
"Ce
sont des décisions extrêmement lourdes à prendre", a-t-il souligné,
ajoutant que "la crise des dettes souveraines en Europe du milieu de
l'année dernière a changé la donne sur le marché européen". "Dans le
premier semestre de cette année, nous nous sommes rendus compte que
cette crise était durable et qu'il fallait prendre des mesures car nos
usines tournent à mi-capacité", a-t-il affirmé.


Frederic Saint-Geours le 25 avril 2012 au siège de PSA à ParisDans
le même temps, Frédéric Saint-Geours, directeur général des marques du
constructeur, affirmait sur France Inter que les grands axes du plan de
8.000 suppressions de postes annoncé par le constructeur automobile PSA
Peugeot Citroën sont "indispensables", même s'il est possible de
discuter. "Dans le plan, il faudra que nous discutions (...) de la mise
en oeuvre du plan, mais sur les grands principes (...), ces mesures
sont indispensables", a déclaré M. Saint-Geours après les déclarations
du ministre du Redressement productif, Arnaud Montebourg, qui avait jugé
ces mesures inacceptables.
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Message par C-vava le Ven 13 Juil 2012 - 10:00

le problème n'est il pas que l'on a eu à faire à une famille trop bornée pour voit qu'il était parfois nécessaire d’oublier son nom.
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Message par Nikoxx le Ven 13 Juil 2012 - 10:47

POLO6 a écrit:
psykokwak a écrit:
C-vava a écrit:
2012 POLO, 2012!
C'est tout cela dont on nous annonce la fin!

"Les déclins suivent souvent les apogées de quelques dizaines d'années (Maya, etc...). [Mais] aujourd'hui les Sociétés sont tellement interconnectées que le risque auquel nous sommes confrontés est celui d'un déclin mondial". Jared Diamond, Effondrement

Une observation confirmée par la crise que traversent l'Espagne et l'Italie, et qui se répercute sur les ventes de PSA. Ces 2 pays étant jadis un grand marché pour le groupe Français.


exact Psyko , mais ce declin ne touche pas tout le monde ! Les Premium Allemand et Volkswagen
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motivation d achat ...
A noter que Jaguar et Land Rover depuis la reprise par Tata, se porte plutot bien aussi ,les Indiens ont reussi à sauvegarder l image de marque tout en sauvegardant les sites dans le
pays d origine" GB" pour favoriser justement cette image là.

Émission C dans l'air du 12/07 à voir. On y apprends que les équipements de Psa comme les sièges sont français quand ceux de Vw viennent des pays d'Europe de l'est (moins coûteux) ... Deutsche Kalitat pfff
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Message par C-Addict le Ven 13 Juil 2012 - 11:34

En effet, beaucoup d'équipements de PSA sont français, car fabriqué par Faurecia, équipementier français leader mondiale au niveau des planches de bord, sièges, échappement, et qui a une branche dans les éléments de carrosseries aussi.
Et VW fait aussi appelle à Faurecia pour son savoir faire par moment.

Et ce qu'il faut savoir, c'est que Faurecia, est une filiale de... PSA.
Ils ont beau travailler pour tous les grands constructeurs mondiaux, ils restent une filiale de PSA .

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Message par Lulu' le Ven 13 Juil 2012 - 15:07

La position du corps, il s'en souviendra longtemps.

Les cuisses tendues, le dos arqué, les bras qui s'affairent sous le capot ouvert. Des heures passées à monter des filtres à air sur des ZX. Entre le pare-chocs et le moteur, la place est chiche. Et la chaîne avance en permanence.

La façade de la voiture tape contre les jambes, forçant à reculer sans cesse. Placer le filtre au bon endroit, l'encastrer, vérifier le résultat, recommencer tout en reculant toujours, de la sonnerie de 6 heures 46 jusqu'à celle de 15 heures 04.

Une pause de dix minutes le matin, durant laquelle on reste sur place, devant les carcasses en suspension, en cherchant la meilleure posture pour effacer un peu la fatigue. Un repas expédié en trente-cinq minutes.

Une deuxième pause plus tard - huit minutes seulement. "Quand la chaîne s'arrêtait finalement, j'étais en nage, épuisé. Les premiers temps, je rentrais à la maison avec mon père, et direct au lit."

DES COMPTES ROUGE VIF

Mehmet Sari, 38 ans, a commencé à travailler à Aulnay-sous-Bois en 1994. "A l'époque, entrer chez Citroën était encore un honneur, raconte-t-il, installé dans l'arrière-salle d'un café de la ville. Sur un CV, Citroën, c'était du lourd. Aujourd'hui, les gens disent : "Ah, tu bosses dans l'usine qui va fermer ?", et ils rigolent..."

Lui n'a pas le coeur à rire. Ce jeudi 12 juillet, PSA Peugeot Citroën réunit un comité central d'entreprise exceptionnel. La direction y a annoncé une série de mesures pour redresser des comptes devenus rouge vif. La plus spectaculaire : l'arrêt de la production à Aulnay.

Ce sera le premier site automobile à fermer en France depuis vingt ans. Un crève-coeur pour Mehmet Sari, dont l'histoire personnelle se confond avec celle de cette usine de Seine-Saint-Denis. Il a vu le jour en même temps qu'elle.

Son père y a passé sa vie, de l'ouverture jusqu'à sa retraite, en juin. Et lui y travaille toujours, comme son frère et son beau-frère. Leur usine abrite déjà un conservatoire où sont gardés tous les anciens modèles de la marque. Va-t-elle devenir un musée ?

"NOUS SOMMES PARMI LES MEILLEURS DU GROUPE !"

Aux yeux des investisseurs, supprimer Aulnay est une question de survie pour le plus malade des constructeurs européens, qui compte trop d'usines par rapport à ses ventes chancelantes. La production sera en partie transférée à Poissy (Yvelines), à 50 kilomètres de là.

Mais les 3 600 salariés, intérimaires et sous-traitants présents sur le site, eux, n'arrivent pas à comprendre. "Pourquoi fermer Aulnay ? En qualité, nous sommes parmi les meilleurs du groupe !, s'énerve Mehmet Sari. J'ai l'impression que c'est l'image de la banlieue et d'une usine remuante qui a fait pencher la balance. Alors qu'à Poissy, il y a autant de débrayages, mais la télé n'en parle pas."

Pour ce brun au regard doux, l'histoire débute en 1974, l'année même de sa naissance. Son père Recep, arrivé de Turquie deux ans auparavant, est alors embauché pour fabriquer des CX dans l'usine tout juste sortie de terre. Il fait venir sa femme dans le cadre du regroupement familial.

VITRINE INDUSTRIELLE ET TECHNOLOGIQUE

A l'époque, la fin des "trente glorieuses", Citroën dévore de la main-d'oeuvre. Des immigrés venus d'Algérie, du Maroc, du Mali, etc.

Pour remplacer les installations historiques de Javel, à Paris, l'entreprise voit large. Un terrain de 200 hectares, qui s'agrandira ensuite. Proche de la capitale, bien desservi par l'autoroute et le train, ce site planté au milieu de la banlieue est présenté comme la vitrine industrielle et technologique de la marque, avec ses ateliers lumineux et ses espaces verts autour des bureaux.

De 6 000 salariés en 1975, il est prévu que l'effectif monte à 10 000 ou 12 000 personnes. En fait, il culminera à 8 000 en 1978.

"Quand j'étais gamin, on longeait l'usine, cela paraissait immense", se souvient Mehmet Sari. Son père lui raconte ce qui se passe à l'intérieur de ce monde d'hommes. L'habileté des ouvriers. Leur souffrance. "Sur la CX, le gars des pare-brise frappait à la main pour ajuster le caoutchouc. Le soir, sa main avait doublé de volume !"

PATERNALISME ET COERCITION

Il lui décrit aussi les relations dans l'usine. Les premières années, Citroën a beau avoir été racheté par Peugeot en 1975, les méthodes alliant paternalisme et coercition restent bien en place.

Au coeur du dispositif, la CSL, le syndicat maison, qui "flique" le personnel pour le compte de la direction. "Lors des élections internes, il fallait rapporter aux chefs les bulletins qu'on n'avait pas mis dans l'urne. Ils vérifiaient comme cela qu'on avait bien voté CSL. Sinon, ça se passait mal pour vous !", se rappelle Henrique, un ami de Mehmet Sari alors membre du syndicat.

En 1982, cette culture maison vole en éclats au prix d'un conflit très violent. Cinq semaines de grève émaillées de bagarres entre la CGT et la CSL. L'usine se transforme en camp retranché. Le personnel de la cantine est parfois déposé en hélicoptère !

A l'issue de cette "grève pour la dignité", les ouvriers obtiennent une augmentation de salaire et la liberté syndicale. Des salles de prière sont aussi aménagées pour les musulmans. Aux élections organisées dans la foulée, la CGT passe de 12 % à 57 % des voix, tandis que la CSL plonge. Elle ne retrouvera la majorité que des années plus tard, et sous un autre nom, le SIA.

L'EX-USINE MODÈLE TRAÎNE UNE RÉPUTATION DE REBELLE

Le recrutement familial, lui, ne disparaît pas. En 1994, quand il voit que son fils enchaîne les petits boulots après son CAP, Recep Sari dépose un dossier pour lui. "Cela va t'apprendre la vie. Tu verras qu'il faut travailler pour ramener du pain à la maison", lui explique-t-il.

"La direction m'a pris deux mois en intérim, puis j'ai passé des tests, et j'ai été embauché, raconte son fils. Au début, mon père m'aidait à trouver le bon vestiaire, tant c'était grand." Quelques années plus tard, Mehmet Sari fait à son tour entrer son frère : "Au lieu de traîner dans la cité des 3000, viens avec moi !"

L'avenir d'Aulnay, cependant, devient alors moins radieux. Depuis la grande grève, l'ex-usine modèle traîne une réputation de rebelle, d'autant que d'autres conflits très médiatisés surviennent en 2005 et 2007. Cette année-là, pas moins de cinq candidats à l'élection présidentielle viennent sur place : Marie-George Buffet, José Bové, Olivier Besancenot, Arlette Laguiller et Ségolène Royal.

Dans les investissements du groupe, le site n'est plus privilégié. Une des deux chaînes est abandonnée en 2008, l'équipe de nuit stoppée deux ans plus tard. Entre 2004 et 2011, la production est divisée par trois, et un seul modèle reste assemblé sur place, la C3.

"ÇA RISQUE DE PÉTER"

L'ambiance, elle, se durcit. Les chefs sont absorbés par les paperasses et les procédures. Mehmet Sari a beau monter en grade, devenir responsable d'une petite équipe, l'optimisme le quitte : "Quand on a vu les locaux se vider, les robots être démontés, on s'est dit que cela sentait mauvais."

Sentiment renforcé par la fuite d'une note confidentielle, il y a un an. La direction y prévoyait la fin d'Aulnay à l'horizon 2014, avec une possible annonce après la présidentielle de 2012... "Depuis, on vit dans l'incertitude." La menace est si forte qu'elle a abouti à l'impensable : une alliance entre le SIA, l'ex-CSL, et les syndicats "rouges" pour tenter d'empêcher la fermeture.

Jeudi après-midi, tous devaient manifester ensemble sur l'immense parking où, chaque jour, l'équipe du soir croise rituellement celle du matin. Mehmet Sari sera là. Avec une inquiétude : "Le jour où la mort d'Aulnay sera annoncée, les jeunes des cités ne vont pas attendre. Ils n'ont rien à perdre et ça risque de péter." Lui n'est pas prêt à mettre le feu aux bâtiments. L'usine, c'est un peu sa maison de famille.

Source: Le Monde
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Message par STEPPE 91 le Ven 13 Juil 2012 - 20:49

un article,dans La tribune d aujour dhui :

"Automobile 2
Pourquoi les constructeurs auto français ne font-ils plus d'objets de désir ?


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Sophie Péters | 13/07/2012, 18:35 - 1358 mots

Vingt ans après Renault-Billancourt, c'est PSA-Aulnay qui s'apprête à fermer. Une sortie de route qui écorne un peu plus l'image des marques tricolores, la fierté des salariés de tout un secteur industriel. Et si au delà des contraintes industrielles et financières, l'automobile française n'était pas aussi malade de son manque d'audace.
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BMW veut produire des Mini aux Pays-Bas
Que l'on se souvienne du temps où la France sortait à l'envie des automobiles aussi sympathiques qu'innovantes, populaires ou haut de gamme et qui ravissaient leurs conducteurs : dans le désordre la DS, la 2CV, la 4CV, la 4L, et plus récemment les 205 GTI, Renault Twingo, Espace, la 206 CC coupé cabriolet. Quand les voisins allemands tirent leur épingle du jeu, comment expliquer ce déclin ? Ne serait-ce pas, en partie, parce que l'industrie française a fait l'impasse sur la désirabilité de cet objet identitaire ? Vouloir trouver à tout prix des raisons macroéconomiques, comme le font les dirigeants de PSA, à des difficultés sectorielles résultant de choix stratégiques spécifiques ne conduit-il pas, au fond, à une erreur de diagnostic, estiment ainsi certains experts du secteur ? Et pourtant. Quel meilleur moyen qu'un modèle emblématique pour (re)donner à une marque une visibilité, du crédit, de la séduction...

Impasse sur les fondamentaux du luxe

Le rapport « CARS 21 », qui présente la feuille de route de la filière d'ici à 2020, note que l'automobile en France est pénalisée par des surcapacités de production et doit sortir du « statu quo », en précisant que, si les restructurations sont nécessaires, elles seront loin d'être suffisantes pour restaurer la compétitivité de l'industrie automobile française. Fermer Aulnay ne servirait donc pas à rétablir franchement un équilibre.Dans cette affaire, le bon sens marketing a été oublié. Qu'est-ce qui fait vivre une entreprise de biens de consommation ? La vente de produits attractifs et de qualité. Pourtant à son arrivée en 2009, Philippe Varin, le patron de PSA, avait bien diagnostiqué qu'il fallait monter en gamme pour améliorer les marges et sortir de la spirale de la baisse des prix fatale aux constructeurs généralistes. Faire de la voiture un objet plus luxueux, certes l'idée semblait bonne du point de vue financier. Encore aurait-il fallu que celle-ci se concrétisât aux cotés des voitures les plus « sexy » du marché pour emporter l'adhésion des conducteurs !
Mais les Français semblent avoir fait l'impasse sur les fondamentaux de l'industrie du luxe, à savoir susciter le désir et l'émotion esthétique. Or acheter une voiture aujourd'hui, qui plus est haut de gamme, ne relève plus seulement de la valeur d'usage. La voiture reste -particulièrement en Europe et singulièrement en France- un signe identitaire qui en dit long sur son propriétaire. Pour preuve, même la Dacia, fabriquée en Roumanie à bas coût, au look improbable, séduit une petite frange de Bobos parisiens, qui veut afficher son mépris supposé de l'automobile. On n'achète plus une voiture aujourd'hui comme hier. Objet désormais « peu raisonnable et cher », « encombrant et épuisant dans les embouteillages », dont beaucoup de citadins ont décidé de se séparer, elle continue de séduire... à condition qu'elle apporte un petit « plus » de satisfaction. A commencer par le fait de se retrouver au volant d'un signe extérieur de personnalité et d'appartenance sociale.

Succès du Néo-Retro

Il suffit pour s'en convaincre de noter les succès des modèles rétro évoquant des véhicules emblématiques d'antan comme les Mini et Fiat 500. Le cas marketing de la Mini est à l'automobile ce que Nespresso est au café. Une réussite à 100% où les déclinaisons de gamme et les services s'enchaînent sans faillir, permettant de garder à la machine toute sa puissance de séduction. Quant à la Fiat 500, petite, ronde, et craquante, elle est le modèle le plus vendu chez Fiat auquel elle a redonné sa santé financière. La Mini relancée en 2001 par BMW et la Fiat 500 apparue en 2007 surfent sur la tendance du néo-rétro lancée par la New Beetle de Volkswagen, inspirée de la célèbre Coccinelle. Mais le paradoxe veut que ces charmants modèles, des autos populaires d'entrée de gamme, s'imposent aujourd'hui comme des modèles « premium » et s'adressent à une clientèle aisée . En les embourgeoisant, en les soignant comme de véritables petits bijoux - le tableau de bord de la Fiat 500 du même ton que la carrosserie multiplie les boutons façon bakélite et les chromes garnissent jusqu'aux poignées de porte -, personnalisables à l'envie, elles ont épousé tous les visages des consommateurs fortunés et de ceux prêts à casser leur tire-lire. Elles ont aussi joué la carte du grand luxe en s'acoquinant avec Gucci ou Diesel à des prix délirants. Résultat des courses : la Fiat 500 domine le marché avec 900 000 unités vendues (dans le monde depuis les débuts) , dont près de 200.000 en 2011, une année historique grâce à... l'Amérique du nord.. Car elle a même conquis les Etats-Unis ! Quant à la Mini, BMW (propriétaire de la marque) en a fabriqué 151.875 au premier semestre sur son site d'Oxford outre-Manche, en hausse de 7 %. Il vient même d'annoncer 300 millions d'euros d'investissements pour accroître le potentiel de production. Et il négocie une production complémentaire aux... Pays-Bas. Faute de place à Oxford.Un coup de génie ! BMW a compris avant tout le monde que le culte de l'ego pouvait s'incarner dans quatre roues, et l'individu afficher ses goûts et ses couleurs en toute singularité - de la couleur du toit aux coques des rétroviseurs - en faisant partie d'un club très select. Ou comment une petite voiture affublée d'options, toutes plus attractives les unes que les autres, se vend au final plus cher qu'une grosse berline....

Les constructeurs Français incrédules

Reste alors « La » question, maintes fois posée par les journalistes soucieux de comprendre les motivations des constructeurs français : pourquoi PSA et Renault ne ressortent-ils pas de leurs bureaux d'études les carrosseries mythiques qui dorment dans les cartons ? Pourquoi ne daignent-ils pas emboîter le pas de leurs concurrents européens ? Tout simplement parce qu'aucun des dirigeants n'a « jamais cru » à cette stratégie de niche. Jacques Calvet, patron de PSA dans les années 80 et 90, répondait au sujet de la mythique DS : « trop chère à produire » ! Depuis la question à peine évoquée a été systématiquement éludée chez Renault tout comme chez PSA. Au lancement de la Mini chacun se gaussait, y allant de ses prédictions sur le flop retentissant, considérant ces modèles beaucoup trop chers eu égards aux canons habituels de l'automobile (plus c'est gros plus c'est cher).
Sans jamais oser redonner vie à l'une de leurs étoiles, les Français ont tenté de s'engouffrer dans la brèche du segment « premium », mais en tournant le dos résolument au « rétro », imaginant que les lignes dessinées par les ingénieurs d'aujourd'hui seraient plus aptes à séduire leurs contemporains. Gonflé, Citroën a même été jusqu'à baptiser son petit modèle copié sur la Mini, « DS », histoire de faire un clin d'œil à l'histoire... Il a même axé sa publicité de la DS3 sur l' « anti-rétro ». Une vraie provocation ! Un clin d'œil un peu vulgaire au regard des amoureux de ce mythe croqué par Roland Barthes, mythe qui explose les compteurs dans les ventes aux enchères. Au dernier Salon Rétromobile cette année, une berline DS23 à injection a battu le record du monde de sa catégorie au prix de 187 000 euros, le prix d'un cabriolet. Estimée entre 50 et 70 000 euros sans prix de réserve, cette voiture doit l'envolée de son prix à une restauration exceptionnelle entre les mains du pape de la DS, Vincent Crescia, patron du Garage du Lac en Suisse. Là-bas, il faut compter trois ans d'attente et 120 000 euros de restauration pour une « vraie » DS lambda. Enfin, autre record, une 2CV a trouvé preneur à 60 000 euros...Une version évidemment rarissime, américaine avec 116 miles au compteur d'origine et propriété de Beverly Hills.

Sans doute trop rationnels, à la fois trop ingénieurs et trop financiers, les constructeurs français semblent avoir oublié qu'ils devaient produire avant tout de rutilants objets de désir et que, face à un coup de cœur pour seule motivation d'achat, leurs plans à 5 ans ne pesaient pas bien lourd. Dommage ! Tout n'est peut-être pas perdu. Carlos Tavares, directeur général délégué de Renault, songerait sérieusement à relancer la mythique berlinette Alpine des années 60, avec une carrosserie « rétro » inspirée de l'original..."

article interressant hormis le passage a la gloire du Gagrage du Lac en Suisse...il suffisait d assister a la vente aux encheres pour comprendre : uns ds23 , sans histoire particuliere , vendue plus cher que sa restauration ...illogique !
la sm Heuliez vendue la semaine derniere et n existant qu a deux exemplaires , a ete vendue a 91 000€ soit la moitie !
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Message par C-design le Ven 13 Juil 2012 - 21:27

Je suis désolé mais quand les français préfèrent acheter une clio produite à l'étranger alors que la c3 est produite en partie en france....et c'est une voiture aussi bonne qu'une clio!
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Message par STEPPE 91 le Ven 13 Juil 2012 - 21:33

il faut aussinetre logique, les gammes sont incompletes.
Pour qui veut remplacer sa saxo, la c3 est trop longue et la c1 trop courte.
Les coloris disponibles sont assez limites et les toits ouvrants inexistants.
le gps n est pas non plus aussi moderne qu aileurs meme si il est moins cher.
On peut aimer notre marque preferee et trouver qu il y a aussi des raisons objectives a la mevente.
La 508 ne laissera pas un souvenir imperissable au niveau du style...et maintenant il va falloir attendre longtemps pour le,renouvellement.
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Message par POLO6 le Ven 13 Juil 2012 - 21:54

Je ne suis pas sur que les centimetres en trop ou en moins soient les
principaux motif de mevente ..
Citroen à bien eu un moment une C1 une C2 et une C3 !

c est le style et bien plus l image qui est la vrai motivation d achat.
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Message par STEPPE 91 le Ven 13 Juil 2012 - 21:59

si tu veux une 3 portes avec un petit moteur , tu as le choix entre la c1 et ..la c1 !
le hdi 70 existe sur la Ds3 depuis le lancement mais pas pour la France !
Donc il y a bien des trous dans la gamme !
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Message par Nikoxx le Ven 13 Juil 2012 - 22:46

L'affaire de l'usine d'Aulnay fait une très mauvaise publicité pour PSA. On a presque l'impression que le groupe est condamné à disparaître. Espérons que Citroën présente un concept-car très évocateur de la stratégie future pour montrer que la marque a un avenir...
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Message par Shackler le Ven 13 Juil 2012 - 23:48

STEPPE 91 a écrit:le hdi 70 existe sur la Ds3 depuis le lancement mais pas pour la France !
Donc il y a bien des trous dans la gamme !
Je trouve au contraire que c'est une bonne nouvelle, car cette motorisation ferait perdre de la valeur à la DS3 en saturant de le marché. C'est d'ailleurs cette absence qui à fait de la DS3 un HdG

Si un 70ch diesel luxe doit voir le jour, la DS2 reste la meilleur solution
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