[INFORMATION] Les usines PSA en Europe

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Message par Invité le Mar 31 Juil 2012 - 18:34

tusman a écrit:Le chômage n'inquiète pas ces messieurs les experts ,ils prennent leurs vacances et s'occuperont de l'avenir des ouvriers au mois de Septembre ...

C-vava profite à fond des vacances 2012 ... peut être les dernières ...


Je pense que de toute façon, cela fait bien longtemps que le chômage ne passionne plus nos dirigeants et peu importe la couleur du sang de leurs veines. Cela ne fait plus recette. Tous s'y sont cassés les dents. La solution n'est pas dans les Palais de La République. Messieurs les politiques vous qui avez été dans les Grandes Ecoles, l'ENA par exemple, vous n'avez pas appris que l'argent était le nerf de la guerre ? Un pouvoir d'achat en chute libre depuis des années, une fiscalité de plus en plus écrasante.... avec quoi on fait tourner (à plein régime) la machine économique ? C'est une p..... de bonne question ça [INFORMATION] Les usines PSA en Europe - Page 7 78929

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Message par c-dolu le Mar 31 Juil 2012 - 19:18

L'industrie américaine s'est relevé de justesse en résolvant de façon brutale la surcapacité sur le continent avec de nombreuse fermetures d'usines !
Ne croyez pas au père Noël et dites plutôt autour de vous tout le bien (fondé) des produits ! Il n'y a que la demande qui stimulera l'offre, c'est le bon sens même.
Pour les salariés sur le carreau, il faut accompagner leur reconversion selon notre modèle. Il ne faut surtout pas maintenir coute que coute à coup de fonds publics des usine qui tournent qu'à moitié.
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Message par STEPPE 91 le Mar 31 Juil 2012 - 20:56

On tape aujourd hui sur Psa qui produit deux fois plus de voiture en France que Renault.
Renault qui a investit dans Nissan , samsung et la ligne Dacia, en meme temps qu il fermait Vollevorde ...sous Jospin!
Etonnant non, la memoire de nos politiques d aujour dhui ?
Le rapport sur Psa est retarde ce qui est triste car sa sortie va se telescoper avec les nouveautes du salon de l auto .
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Message par Invité le Mer 1 Aoû 2012 - 6:41

STEPPE 91 a écrit:
Etonnant non, la memoire de nos politiques d aujour dhui ?

Mémoire et politique sont deux mots qui ont inventé un nouveau régime matrimonial, c'est le divorce avant le mariage. C'est très pratique, cela évite de se balancer des assiettes à travers la figure quand on ne s'entend plus..... [INFORMATION] Les usines PSA en Europe - Page 7 78929

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Message par tusman le Mer 1 Aoû 2012 - 8:40

STEPPE 91 a écrit:On tape aujourd hui sur Psa qui produit deux fois plus de voiture en France que Renault.
Renault qui a investit dans Nissan , samsung et la ligne Dacia, en meme temps qu il fermait Vollevorde ...sous Jospin!
Etonnant non, la memoire de nos politiques d aujour dhui ?
Le rapport sur Psa est retarde ce qui est triste car sa sortie va se telescoper avec les nouveautes du salon de l auto .

Ont va encore avoir droit à des manif' et passer pour un pays de br.....s qui ne pense qu'à faire la grève [INFORMATION] Les usines PSA en Europe - Page 7 457877

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Message par Lyrks le Mer 1 Aoû 2012 - 9:36

tusman a écrit:

Ont va encore avoir droit à des manif' et passer pour un pays de br.....s qui ne pense qu'à faire la grève [INFORMATION] Les usines PSA en Europe - Page 7 457877

On en pensera a remercier certains syndicats pour leur clairvoyance et leur pertinence dans la gestion de la chose! C'est tellement une bonne idée de venir foutre le bazar à un mondial de l'auto
[INFORMATION] Les usines PSA en Europe - Page 7 Dsc00087-300x225

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Message par c-dolu le Mer 1 Aoû 2012 - 19:04

Ce serait vraiment lamentable si ils ont cette irresponsabilité lourde de conséquences en thermes d'image !
De plus, les salariés de PSA seront les premiers à en pâtir.
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Message par PVA le Mer 1 Aoû 2012 - 21:59

On ne prend pas le probléme par le bon bout !

A croire que le metier d'ingenieur a disparu en France. Si j'etais Citroën voila comment je poserais le probléme:

Mes usines ne tournent pas au bon régime, ben faut augmenter ma part de marché.

pour augmenter ma part de marché, il suffit de diminuer mes couts et d'augmenter mon rapport qualité/prix !

Tous les postes sont ils optimisés ?

Les ouvriers sont ils dans des conditions de productivité optimales (confort, salaire, pression ...). Un travailleur heureux est un travailleur productif à 100%

Si mes produits sont au top et avec un rapport qualité/prix je diminue mes frais commerciaux (moins de pub, moins de rappel pour anomalie, moins de panne sous garantie ...). Jamais je n'ai vue de pub couteuses à la télé pour une Rolls, ou une Ferrari.

André Citroën a travaillé toute sa vie sur le projet TPV, (puis 2CV) il fallait revolutionner l'industrie automobile pour rendre la voiture accessible a tous (il était trés lié à Ford et ses méthodes, il faut bien avouer pas toujours trés sociales !)

moi dans mon boulot quand on voit que l'on pert des parts de marché, on verifie et optimise les methodes. Optimiser c'est pas reduire les salaires !

Eux y disent ca coutes trop cher en France, pas de probléme ont part a l'étranger. Faudras pas pleurer si les investisseurs vont eux aussi a l'étranger !

Le salarié est trop cher, on vas faire plein de tour de passe passe pour lui reprendre son salaire (TVA Impots, ...). Pas de probléme les Enarques de droites ou de gauches maintrisens les équations a coucher dehors. Mais faut pas pleurer si on vend plus de voitures on n'a plus les moyen ! (Ouf y a le low cost)

Mon petit coup de gueule du soir, Si on veut sauver l'insustrie francaise faut prendre le probléme à la base.

Mais ca fait des années que l'industrie francaise est dirigée par des financiers qui n'ont fait que profiter de l'acquit technologique des 30 dernieres années, au lieu de reinvestir dans la techno !

Quand Peugeot a repris Citroën c'est ce qu'il a fait ! Qui sait si Citroën était resté Citroën il jourais peut être aujourd'hui dans la cour de Audi et +. A moins que les realités économiques l'ais mis au tapis ?





Quand je voit le succés de la DS3 je me dit que c'est un des elements de la teraphie !
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Message par Invité le Jeu 2 Aoû 2012 - 13:16

PVA a écrit:Mais ca fait des années que l'industrie francaise est dirigée par des financiers qui n'ont fait que profiter de l'acquit technologique des 30 dernieres années, au lieu de reinvestir dans la techno !

Exactement. A mon sens, une bonne gestion de Peugeot et de Citroën, impliquerait une connaissance pointue de leur histoire et caractéristiques respectives et surtout un minimum de passion pour un milieu censé en vendre. Or, Philippe Varin a été désigné par la famille Peugeot pour le seul fait d'avoir réussi dans la sidérurgie. Mais une voiture n'est pas qu'un bout de métal et je ne serais pas surpris si demain Varin vendait des cuisines ou des surgelés. Les aides du gouvernement aux énergies alternatives doivent être l'occasion de faire aboutir des projets tels que la ReVolt et son très beau toit photovoltaïque. L'échec de la politique des clones (dont le dernier en date, le C4 aircross) est pour moi une bonne nouvelle, au sens où cela démontre que les clients ne sont pas dupes, mais exigeants. Et comme tu le dis très bien, il vaudrait mieux dépenser plus d'argent lors de la conception des véhicules, que de dépenser cet argent économisé... dans des campagnes de pub qui coûtent un bras - en moyenne 150 000 euros les 30 secondes aux heures de grandes écoutes : les millions filent vite à ce rythme. Un produit réussi n'a pas besoin de beaucoup de pub !

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Message par POLO6 le Jeu 2 Aoû 2012 - 13:42

un produit ou une marque avec une bonne image n aura pas besoin de
depenser des million en Sport Auto ou en pub ou en rabais pour se vendre!
il n y qu avoir les chiffres de Juillet pour s en convaincre...
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Message par Invité le Jeu 2 Aoû 2012 - 14:11

Oui, c'est pour cela que la C6 n'a pas besoin de pub je sors


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Message par POLO6 le Jeu 2 Aoû 2012 - 14:22

psykokwak a écrit:Oui, c'est pour cela que la C6 n'a pas besoin de pub [INFORMATION] Les usines PSA en Europe - Page 7 96656


[INFORMATION] Les usines PSA en Europe - Page 7 385853 Pour la C6 je ne vais pas enumerer encore une fois toutes les choses qui ont
saboter sa carriere ! mais là encore ,à sa sortie Citroen avait depuis longtemps perdu
l Image de constructeur HDG à la Française que la marque possedait encore jusqu au
milieu des Annes 70 .
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Message par c-dolu le Jeu 2 Aoû 2012 - 20:31

Cessez un peu de trouver des responsables ailleurs !
C'est nous qui choisissons et achetons des voitures. Je ne vais pas me répéter mais nous devons tous prendre notre part de responsabilité.
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Message par Pluriel75 le Ven 3 Aoû 2012 - 12:10

C'est pas faux! Aux Français de choisir si ils veulent encore un industrie auto en France [INFORMATION] Les usines PSA en Europe - Page 7 388822
On a encore le choix aujourd'hui, peut-être que dans dix ans ce ne sera plus le cas?
les décisions prises aujourd'hui sont vitales, pour l'avenir de cette passionante industrie
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Message par Six troncs le Ven 3 Aoû 2012 - 12:25

Avec le nombre de cons (ou devrais-je dire d'individualistes qui se foutent de l'emploi dans l'automobile du moment qu'ils n'y travaillent pas ?) qu'il y a en France c'est pas gagné ! Il faut dire que depuis de nombreuses années on (média & politiciens) nous bourre le crâne d'idées stupides selon lesquelles l'industrie est sans importance et que l'avenir est aux emplois de services. (emplois qui d'ailleurs ne font que provoquer une circulation d'argent dans le pays, au lieu d'en créer. Insuffisant dès que l'inflation n'est pas à 0.)

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Message par maximus le Ven 3 Aoû 2012 - 15:28

PSA Peugeot Citroën: ce que l'on ne nous dit pas



Publication: 03/08/2012 06:00


PSA EN IRAN - Huit mille emplois risquent d'être supprimés en France, et
Jean-Pierre Mercier, délégué CGT de l'usine PSA d'Aulnay-Sous-Bois, est l'un des
rares à parler d'une réalité majeure qui frappe les travailleurs français du
groupe PSA Peugeot Citroën. Lors d'une interview sur Public Senat, Mercier
semble apprendre au chroniqueur de la chaîne ce que les économistes et les
experts oublient de dire, à savoir
"Peugeot a fait une croix sur son marché iranien qui est le premier marché
à l'international".
Un problème jamais
évoqué par le gouvernement

Alors que la compétitivité, le cout du travail et de production, ou encore les
conséquences de la prime à la casse sont souvent mis en cause, Mercier met le
doigt sur un problème de taille. L'Iran
est le marché le plus important pour PSA après la France
. Peugeot a vendu 450.000 voitures complètes en Iran sur un total de 3,5
millions de véhicules. Mercier explique que, comparé au premier semestre 2011,
où PSA a réalisé un record de vente, Peugeot a connu une baisse de 240.000
véhicules au premier semestre 2012. Parmi ces véhicules, il faut compter les
200.000 par semestre que Peugeot aurait du vendre en Iran.

Le groupe PSA explique sur son site internet:



"Les
ventes de véhicules montés s'établissent à 1.476.000 unités (-10,7%). Quant à
celles d'éléments détachés, elles s'élèvent à 143.000 unités (-31,1%). Le
renforcement des sanctions à l'encontre de l'Iran a induit une impossibilité de
financer l'activité de vente d'éléments détachés vers cette destination, ce qui
a conduit le Groupe, en conformité avec les réglementations internationales, à
suspendre au cours du premier semestre cette activité".



PSA reconnait bien que les sanctions
à l'encontre de l'Iran pénalisent l'industrie automobile française et ses
emplois. Par conséquent, la décision politique du gouvernement français est à
mettre en cause. En février, PSA a annoncée l'arrêt de l'envoi des pièces
détachées en Iran
et a rapatrié la plupart de son personnel. Les
difficultés du groupe français sont directement liées aux sanctions américaines
et européennes sur les transactions financières avec le système bancaire
iranien.
Ces sanctions ne touchent pas uniquement les ventes de voitures, elles touchent
également les ventes d'éléments détachées. Le site de PSA rapporte:



"Les
ventes d'éléments détachés atteignent 98.600 unités, en baisse de -8%. Cette
évolution reflète principalement la suspension de nos activités de ventes de
pièces détachées en Iran depuis le mois de février, suite au renforcement des
sanctions internationales et aux difficultés de financement
affectant ainsi les paiements".




Les employés de PSA
directement touchés par les sanctions contre l'Iran


Par conséquent, la décision politique de la France de sanctionner les
transactions bancaires avec l'Iran met directement en péril des emplois en
France, puisque
l'Iran est le principal partenaire d'exportation de Peugeot dans le monde. Le
nombre de Peugeot 206 et 405 est impressionnant en Iran. Iran Khodro
Co.
achetait 1,6 million de voiture en kit à PSA, soit 30% du
marché automobile iranien
. En effet, environ une voiture sur trois en Iran
est une Peugeot, soit un quota bien plus important qu'en France. Or, il se
pourrait bien que cela change rapidement, aux dépens des travailleurs français,
puisque l'Iran affiche clairement sa volonté de renouveler son parc automobile.
Les voitures asiatiques vont remplacer progressivement les voitures françaises
en Iran, causant ainsi une lourde perte pour l'industrie automobile française
au profit des concurrents asiatiques (et français, puisque Renault, pour sa
part, continue de travailler en Iran). De plus, Iran Khodro,
qui est le plus grand fabricant automobile du pays et du Moyen-Orient
, et
qui était en étroite coopération avec PSA, vient d'annoncer sa capacité de produire les pièces détachées
de la Peugeot 206
. Hossein Najjari, responsable de production, a déclarée
selon l'agence Fars que la compagnie Iran
khodro
était "autonome concernant la production de 90% des
pièces détachées" de ce modèle. Par ailleurs, il semble que le
constructeur iranien se développe désormais sans PSA, puisqu'il a conçu
plusieurs modèles différents en Iran, comme
la Peugeot Pars
.
Pressions des
États-Unis?

PSA Peugeot Citroën a suspendu ses ventes de kits d'assemblage automobile en
Iran en février, soit quelques semaines après que le groupe français ait
conclut une alliance avec l'américain General
Motors
, dont le gouvernement américain possède 26% des parts. Bien
qu'il s'en défende, il semble que le groupe PSA ait été pressé par les américains,
notamment par un lobby pro-sanction contre l'Iran nommée UANI
(United Against Nuclear Iran)
, concernant sa décision d'interrompre la
vente de pièces détachées à l'Iran.
Depuis son élection, François Hollande poursuit la politique de son
prédécesseur concernant les sanctions contre l'Iran, et pour le moment, le
gouvernement Ayrault se garde bien de commenter la situation de PSA en Iran.
Cependant, et malgré les accords avec les entreprises américaines, l'intérêt de
l'emploi en France doit rester une priorité, et les employés des sites PSA
attendent des réponses concernant leur avenir.



Jean-Pierre
Mercier dit clairement que "pour une raison politique, [PSA] refuse de
vendre des véhicules en Iran".



La contre-performance de la branche
automobile n'est donc pas seule responsable de la perte nette de
819 million d'euros du groupe (contre un bénéfice net de 806 millions au
premier semestre 2011)
. La décision politique de la France de cesser ses
activités commerciales avec l'Iran est clairement responsable de la tourmente
que subissent les employés de PSA en France -tourmente que les travailleurs
iraniens subissent depuis déjà bien longtemps, et ce dans bien d'autres secteurs qui n'ont pas de rapport avec
le programme d'enrichissement nucléaire.
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Message par c-dolu le Ven 3 Aoû 2012 - 17:02

J'ai posté, suite à ces infos, sur le sujet alliance PSA-GM. Il ne vaut pas mieux qu'une seule discussion ?
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Message par STEPPE 91 le Lun 6 Aoû 2012 - 8:37

un article interressant dans "le journal reunionais":


Plan social PSA Peugeot Citroën : un Réunionnais témoigne

Ingénieur chez PSA depuis 2004, Stéphane Duverger travaille sur les véhicules électriques et hybrides du groupe, sur un site de recherche et développement de la région parisienne. Ce Dyonisien de 38 ans témoigne du choc provoqué en interne par l’annonce de 8 000 suppressions de postes.
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Pouvez-vous vous présenter en quelques mots svp ?
Originaire de Saint-Denis, j’ai un cursus scolaire à dominante électricité / électronique, clôturé par un DESS en micro-électronique. Au début de mon parcours professionnel, j’ai eu la chance d’évoluer dans des domaines très variés comme l’aéronautique, le spatial, les télécommunications, l’internet, en travaillant pour une société de conseil en ingénierie. C’est aussi par ce biais que je suis arrivé dans l’automobile et c’est à ce moment que je me suis senti le plus épanoui. En 2004 j’ai eu la chance d’intégrer PSA, où je suis actuellement ingénieur en système de distribution et gestion de l’énergie électrique. Je travaille entre autre sur les véhicules électriques et hybrides.
Le site où vous travaillez est-il menacé par les suppressions de postes ?
Mon site de rattachement est le centre technique de Vélizy, dans l’ouest de la région parisienne, où est implantée une grande partie de la R&D du groupe. Le plan qui nous a été présenté implique une restructuration profonde qui touche l’ensemble des directions. Il est donc prévu un certain nombre de suppression de poste sur ce site. Comment avons-nous accueilli la nouvelle ? Une telle annonce n’est jamais bien vécue, mais nous avons d’abord pensé à nos collègues des usines qui vont payer le plus lourd tribut de cette restructuration.
Ce nouveau plan social a-t-il été une surprise pour les salariés du groupe ?
Ce plan fait suite à un certain nombre d’actions mises en place depuis la crise de 2009 : plan de redéploiement des compétences, réduction de la sous-traitance et de l’intérim, plan de départ volontaire... La crise a fortement impacté le secteur automobile dans son ensemble. Des rumeurs circulaient depuis un certain temps sur des fermetures de site de production chez PSA, mais bien d’autres rumeurs alimentent régulièrement les discussions sans pour autant se transformer en annonces officielles...
Quelle a été la communication en interne de votre direction sur ces événements ? Y-a-t-il eu un décalage avec ce que vous lisez dans les médias ?
Le déploiement de l’information a été immédiat. Le jour de l’annonce, chaque direction a tenu plusieurs conférences pour présenter le plan annoncé et répondre aux questions des salariés. Une organisation exceptionnelle a été mise en place pour permettre cette redescente d’informations vers chaque collaborateur. Pour ma part je n’ai pas trouvé d’incohérence dans le discours des dirigeants qui nous ont exposé les causes de la situation actuelle et se sont appliqués à nous expliquer les choix faits pour sortir le groupe de cette situation. Les jours qui ont suivi ont vu une grosse couverture médiatique de l’annonce faite par PSA, avec une focalisation sur les points qui permettent facilement de faire des gros titres à sensations. Certains points du plan de restructuration, comme par exemple le fait qu’il n’y aura pas de licenciement sec, passent aujourd’hui comme des exigences imposées par l’état, alors que cela nous avez déjà été exposé le jour de l’annonce.
Que va-t-il se passer maintenant ? Etes-vous confiant pour l’avenir ?
Chacun attend des détails sur ce qui va être mis en place pour réduire l’effectif. Tout le monde se souvient ici du dernier plan de départ volontaire, il y a deux ans. A l’époque un certain nombre de métiers n’avaient pas été impactés. Aujourd’hui, tout le monde se demande si se sera toujours le cas et comment la situation évoluera si les objectifs de reprise fixés par la direction ne sont pas atteints. Dans le contexte actuel, il est encore plus délicat qu’il y a deux ans pour un salarié de quitter volontairement son travail, d’abandonner une certaine stabilité d’emploi. Mais je pense sincèrement que les mesures prises par notre direction, qui seront forcément difficiles à vivre pour l’ensemble du personnel, ont fait l’objet d’une grande réflexion et n’ont pas été prises à la légère. J’espère seulement qu’il n’y aura pas trop de pertes sur certaines compétences essentielles pour l’avenir de l’entreprise.
Est ce que vous êtes fier de travailler pour PSA ? Qu’est ce qui vous fait aimer cette entreprise, ses marques et ses véhicules ?
Les derniers modèles qui ont été mis sur le marché montrent bien la volonté du groupe de proposer des véhicules de qualité. Au niveau des équipes techniques, cela fait partie des objectifs majeurs. Cela peut passer pour du chauvinisme de ma part, mais je rencontre de plus en plus de personnes (hors travail) qui me disent être agréablement surprises par le style et l’innovation des véhicules récents du groupe PSA. Quand on sait que l’on a contribué modestement à une part de cette réussite, en effet on ressent une certaine fierté. Malgré les apparences, PSA garde de grandes valeurs humaines et morales. Le groupe montre une attention particulière au bien-être et au devenir de ses salariés. Je ne sais pas de quoi l’avenir sera fait, mais pour le moment je reste confiant, tout en gardant un œil critique sur l’évolution de la situation. Je saurai m’adapter si cette dernière l’exige.
Article paru dans Le Quotidien du 5 août 2012
Le profil de Stéphane Duverger
Lire aussi : Stéphane Duverger, ingénieur développement chez PSA Peugeot Citroën
D’autres Regards sur l’actualité


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Message par PVA le Lun 6 Aoû 2012 - 9:45

[INFORMATION] Les usines PSA en Europe - Page 7 39151
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Message par STEPPE 91 le Lun 6 Aoû 2012 - 9:54

et un autre "le huffigton post " en collaboration avec " le monde ".
Attention aux ames sensibles , je suis passe directement de la lecture du dernier "sas" a cet article : un peu rude !
Je reprend mon souffle et vous le communique : a lire , de preference en etant concentre....

"1900, un siècle tout neuf vient de naître. Un jeune homme, dernier enfant de Lévie Citroen, diamantaire juif néerlandais, émigré à Paris en 1873, et de Masza Kleinman, juive polonaise originaire de Varsovie, a vingt ans. Il se rend chez ses cousins sur les bords de la Vistule. Il y rencontre son beau-frère. Parmi ses clients, une petite firme mécanique. Elle fabrique, à partir d'un brevet russe, un engrenage à double chevron dont les dents en V, moulées dans le bronze, font tourner les meules des minoteries. Le système est bien plus efficace que les engrenages traditionnels à taille droite. Mais il est limité par le manque de précision inhérent au procédé de fabrication. Comme les canons ou les cloches, on taille d'abord un modèle en bois pour créer ensuite une matrice de sable où va être coulé le métal en fusion.

André Citroën est persuadé que l'on doit pouvoir y substituer l'acier taillé afin de mieux transmettre le mouvement. De retour en France, il fait venir d'Amérique une machine-outil, l'équipe d'un outil de coupe qu'il a conçu et taille un billot d'acier. L'engrenage est impeccable.

1912, il fonde la Société anonyme des engrenages Citroën. Son logo est le double V renversé. Elle s'établit Quai de Javel à côté d'une usine automobile, les frères Mors, qu'il est en train de moderniser.

Il y crée de nouveaux modèles et fait passer la production de 300 voitures/an en 1908 à 800 en 1913. L'automobile la moins chère coûte alors 15 000 francs (un employé de commerce gagne 5 francs par jour pour 15 à 16 heures de travail). C'est un produit de très très grand luxe.

A la même époque, il part aux USA visiter l'usine qu'Henry Ford vient de créer près de Détroit. Il y applique le taylorisme (standardisation des méthodes de travail et division maximale des tâches) pour produire des automobiles bien moins chères vendues à un maximum de clients y compris à ses propres ouvriers payés five dollars a day. C'est le fordisme, pilier de la société de consommation.

1915, la guerre. André, mobilisé dans l'artillerie, découvre que son unité manque cruellement de munitions à l'inverse des artilleurs allemands alimentés par de gigantesques konzerns. Il propose au gouvernement d'ériger sur les 15 hectares de terrains vagues qui jouxtent l'atelier Mors, quai de Javel, une immense usine ultramoderne à l'image de celle de Ford à Détroit. Banco ! 13 000 ouvrières vont y produire 23 millions d'obus à raison de 10 000 par jour.

1918, la paix revenue, André Citroën achète l'usine Mors et reconvertit sa fabrique d'armements en atelier de fabrication d'automobiles: les établissements Citroën. Ils gardent pour emblème le double chevron en V.

1925, une énorme publicité lumineuse illumine la Tour Eiffel. En 1927, elle servira de balise à Lindbergh en approche du Bourget après sa traversée de l'Atlantique. André l'invite chez Citroën.


 
Autant dire qu'il a le sens de la pub ! De décembre 1922 à février 1923, il organise la traversée du Sahara en autochenilles Citroën, puis, en 1924 la Croisière noire en Afrique. Il récidive en 1931 avec la Croisière jaune en Asie et en 1934 avec la Croisière blanche en Alaska.

1929, André Citroën est le second constructeur d'automobile mondial : 400 véhicules par jour (le tiers de la production française).

1934, il présente le prototype de la Traction Avant. Elle dispose d'innovations qui n'avaient jamais été réunies sur un même véhicule : une carrosserie autoporteuse, des cardans homocinétiques permettant aux roues directrices de devenir motrices, des freins hydrauliques, quatre suspensions indépendantes et un moteur de type flottant.

Mais cet entrepreneur de génie est un piètre gestionnaire.

1934, la Banque de France qui, à l'époque, est un consortium de banques privées, fait savoir à ses mandants que la société Citroën accuse des pertes de 200 millions de francs. Les bailleurs de fond prennent peur. Ils confient au principal créancier, le groupe Michelin, la gestion de la société. Quelques mois après, elle est mise en liquidation judiciaire. Le gouvernement propose à Pierre Michelin de reprendre la marque.

6 mois plus tard, André décède d'un cancer de l'estomac. Le coup était trop dur à digérer. Il n'aura jamais vu le succès de sa "Traction Avant" (760 000 unités produites de 1934 à 1957) qui, il le savait, aurait rétabli les comptes. Mais les banquiers en avaient décidé autrement.


 
Superbe exemple du distinguo établi par l'économiste Joseph Schumpeter (1883-1950) entre les entrepreneurs et les gestionnaires. Les premiers créent de la valeur à l'instar de leurs salariés mais à partir de mobiles souvent irrationnels comme la joie de donner vie à des idées originales. Les seconds, dénués d'imagination, reproduisent le système à l'identique. D'où la conclusion du professeur de Harvard : le capitalisme, système le plus créatif que le monde n'ait jamais connu, va malheureusement disparaitre par la victoire des gestionnaires sur les entrepreneurs (Joseph Schumpeter, Capitalism, Socialism and Democracy, 1942).

C'est ce qui se passe depuis la fin des années 1990 : les financiers ont pris le pouvoir sur les entrepreneurs pour créer un capitalisme "hors sol" complètement coupé de la véritable production des richesses. C'est en cela que l'éclatement de la bulle spéculative des subprimes à l'automne 2008 à Wall Street signifie le début d'une crise systémique. Le capitalisme ne sait plus faire société...
Michelin au volant

Retour à 1934. Un autre entrepreneur, Pierre Michelin, prend le volant de Citroën.
C'est le second fils d'Edouard Michelin qui, avec son frère André, ont fondé en 1889 Michelin et Cie, près de la place des Carmes à Clermont-Ferrand (en occitan Clarmont d'Auvèrnhe), très petite entreprise de 52 personnes.

1891, un cycliste anglais vient place des Carmes pour faire réparer son pneu démontable. Le procédé a été mis au point quatre ans plus tôt par un vétérinaire écossais d'origine paysanne John Boyd Dunlop. Les frères Michelin s'en inspirent pour élaborer leur propre système pour bicyclette et, sur la lancée, pour automobiles.

2012, l'ancienne TPE, dont le siège social est toujours au même endroit à Clarmont d'Auvèrnhe, est devenue une multinationale. Implantée dans 19 pays, elle contrôle 20 % du marché mondial du pneumatique et distribue des salaires à 123 975 employés (dont 31 000 en France). C'est la deuxième entreprise in the world derrière le Japonais Bridgestone et devant l'Américain Goodyear.

Mais c'est toujours une entreprise auvergnate avec 11 000 salariés au pied du Puy de Dôme et dont les valeurs sont, plus que jamais, celles du terroir ancestral. Depuis Blaise Pascal, qui avait créé les carrosses à 5 sols en 1662, première expérience au monde de transport en commun urbain, on sait que les Auvergnats ont le sens des affaires.

C'est peut-être aussi ce qui explique que Michelin soit - avec Lactalis, Auchan, Legrand ou le Groupe Casino -, l'une des rares grandes sociétés françaises et la seule du CAC 40, à ne pas avoir son siège social dans la région parisienne.


 
Retour chez Citroën passée sous la tutelle auvergnate : Pierre Michelin, nouveau DG de la société (1935), demande à un de ses compatriotes, Pierre Boulanger, d'être son adjoint (il sera président de Citroën en 1937 après le décès accidentel de Pierre Michelin, poste qu'il gardera jusqu'à sa mort en 1950).

Pierre Boulanger est rapidement connu quai de Javel pour son austérité, sa grande capacité de travail, son sens du secret (culture Michelin oblige) et son absence totale d'ostentation (il s'habille à la coopérative Michelin).

Il va entrainer la firme au double chevron vers des sommets technologiques et commerciaux : la Traction, déclinée en 3 cylindrées (7, 9 et 15 CV), la 2CV, la DS, l'Ami6, la GS et bien d'autres modèles...

Mais en 1976 Citroën est de nouveau au bord de la faillite : 90% des actions sont vendues à PSA Peugeot sur la demande du gouvernement français.

Comment expliquer de telles prouesses techniques et cette nouvelle déconfiture financière ? On ne peut pas incriminer Pierre Boulanger qui, de toutes les façons, n'est plus de ce monde depuis longtemps. S'il n'avait pas été un entrepreneur visionnaire comme André Citroën, au moins s'était-il comporté comme un remarquable gestionnaire.

L'explication ne réside donc pas dans les catégories de joseph Schumpeter. il faut chercher ailleurs. Le capitalisme était en train de changer : les entreprises passaient du marketing centré sur la production (elles fabriquaient ce qu'elles savaient produire) au marketing centré sur le marché (elles ne fabriquent plus désormais que ce qu'elles sont sûres de vendre). Or Citroën, malgré sa légendaire tenue de route, n'a pas su prendre le virage à temps.
La chasse gardée des gadzarts

L'explication ? Tous les services marketing y sont alors composés, à 100%, d'ingénieurs diplômés de l'Ecole Nationale des Arts et Métiers (ESAM), les "gadzarts". On les trouve partout à commencer par Jean-Louis Silvant (ENSAM, Châlons, 1957), vice-président du conseil de surveillance et directeur des plates formes du groupe PSA Peugeot-Citroën ou Roland Vardanega (ENSAM, Cluny, 1963), président par intérim du directoire et directeur technique et industriel de PSA Peugeot-Citroën.

 
Ces gadzarts sont d'excellents ingénieurs. Leur éthique professionnelle est forte, leur sens civique développé et ils font preuve d'un réalisme à tout épreuve : non seulement ils appliquent ce qu'ils ont appris sur les bancs de leurs écoles, l'ESAM est décentralisée, mais ils ont l'humilité de savoir qu'ils ne savent pas tout.

En témoigne une de leurs blagues, colportée par leur Amicale et à qui on laissera l'entière responsabilité.

"Un ingénieur des Mines, un polytechnicien et un gadzarts doivent construire un pont. Le premier construit un pont : il s'écroule et l'ingénieur des Mines ne sait pas pourquoi. Le second construit également un pont : il s'écroule mais, cette fois-ci, le polytechnicien sait pourquoi. Le troisième se met alors à l'ouvrage : le pont tient bon mais le gadzarts ne sait toujours pas pourquoi il a tenu !".

Ce primat accordé à la technique va cependant jouer un mauvais tour à Citroën : ses modèles sont toujours à l'avant-garde de la technologie, mais ils n'offrent pas ce que leurs concepteurs tiennent pour des gadgets mais dont les consommateurs raffolent.

Les constructeurs japonais font l'inverse. Un livre de Dominique Nora, L'étreinte du Samouraï, best seller du début des années 1990 (l'ouvrage sera publié par le club France Loisirs), donne un exemple particulièrement significatif de ce marketing centré sur les besoins du marché.

Une famille nord-américaine de la middle class reçoit, pendant un an, un jeune Japonais venu pour ses études. Bien sous tous rapports, il pourrait devenir le gendre idéal. Mais dès son retour au pays du soleil levant, ils reçoivent une lettre de remerciement : leur invité était un spécialiste du marketing de chez Toyota et ils avaient été sélectionnés comme le foyer type d'un segment précis du marché US.


 
Rien d'étonnant que les berlines made in Japan, après avoir conquis l'Amérique du Nord, se mettent à déferler sur l'Europe. Leur technologie est vieillotte, rien à voir avec les Citroën, mais elles offrent un confort auquel n'avaient jamais été habitués ceux qui avaient commencé à faire l'amour dans une 2CV.

 
Un énarque aux commandes

 
D'où les difficultés financières de la firme aux chevrons.

1983, Jacques Calvet (né en 1931) est choisi par la famille Peugeot pour redresser la barre. Il sera le PDG du groupe jusqu'en 1997 date à laquelle, atteint par la limite d'âge, il prendra sa retraite sans qu'on lui ait demandé de jouer les prolongations.

Et pour cause. Cet ancien élève de l'ENA (promotion 1955-1957 où il avait eu pour condisciple Édouard Balladur) avait fait une première carrière comme grand commis de l'Etat ou de ses satellites avant d'entrer chez PSA à un âge où d'autres se retirent des bagnoles.

Son CV est un bel exemple de l'osmose entre la société politique et les sphères dirigeantes de la société civile qui, depuis trois siècles, caractérise l'Etat colbertiste.

De 1959 à 1974, il est chargé de mission, conseiller technique, directeur adjoint et directeur du cabinet de Valéry Giscard d'Estaing.

En 1974 et après que son patron soit devenu président de la République, il rejoint la BNP, alors nationalisée, dont il prend la direction en 1979.

Le voilà maintenant à la tête d'une grande entreprise privée à vocation mondiale. Il ne va pas changer pour autant ses habitudes. Il ne sera pas le capitaine d'industrie visionnaire dont elle aurait eu besoin. Il va se comporter comme le grand commis de l'Etat qu'il aurait toujours été et à qui on a demandé de restructurer la préfectorale.

Il commence par partir en guerre contre les technocrates de Bruxelles coupables d'avoir ouvert les frontières européennes aux voitures japonaises. Il dénonce ensuite les dévaluations compétitives de la lire qui permettent à Fiat de gagner des parts de marchés au détriment de PSA. Il s'en prend enfin à la monnaie unique, qui fait ses premiers pas sous la forme de l'ECU ("l'unité de compte européenne") et qui interdit à la France de faire à son tour comme les Italiens. Quoi qu'il arrive, c'est toujours la faute des autres...

Simultanément, il prend son bâton de pèlerin pour défendre urbi et orbi les bienfaits du moteur diesel dont PSA s'est fait une spécialité : de même que Pompidou avait voulu "adapter Paris aux automobiles" en ouvrant une autoroute au pied du Louvre, il entreprend de persuader les Français d'adapter leurs poumons aux particules cancérigènes du gas-oil. Ce sera même son plus grand succès : la France a aujourd'hui le parc diésélisé le plus important au monde.

Autant dire que la marionnette de ce personnage haut en couleur devient l'une des plus connues des guignols de l'info. Elle supplante dans le hit parade des héros franchouillards le personnage de Superdupont créé par le magazine Pilote dix ans plus tôt.


 
Effectivement, ce technocrate jacobin placé aux commandes de PSA n'a pas le même profil que Carlos Ghosn devenu directeur général adjoint de Renault en 1996. Jacques Calvet n'a pas, comme son concurrent, trois passeports (Libanais, Brésilien et Français) en poche et ne parle pas sept langues. D'où peut-être la timidité du montage financier des filiales que PSA ouvre à l'étranger : à l'exception, marginale, du Chili, le groupe n'y aura jamais la majorité. D'où également les retraits calamiteux qui vont s'ensuivre alors qu'il s'agit de marchés aussi prometteurs que l'Inde ou la Chine.

Même absence de vision dans l'innovation et la recherche : alors que le franco-libano-brésilien redressera, en moins de trois ans, Nissan en y impulsant la création de modèles entièrement nouveaux taillant immédiatement des croupières à leurs concurrents au niveau mondial, il faudra attendre 10 ans après la sortie de l'Espace Renault pour que Peugeot et Citroën présentent leur premier monospace et 15 ans pour que la 205, le modèle phare de PSA, soit remplacée.

D'où, in fine, la crise structurelle qui débouche sur la fermeture annoncée de l'usine d'Aulnay-sous-Bois : PSA fabrique essentiellement en Europe et pour l'Europe (où elle écoule 60% de sa production) mais non pour et dans le reste du monde où le groupe ne dispose pas d'unités de production significatives.

Dernier exemple de cet aveuglement : alors que la plupart des multinationales d'origine française comme Alcatel-Lucent ou Renault ont, depuis longtemps, choisi l'anglais comme langue de travail, rien de tel chez PSA. Des cours de français ont été dispensés aux cadres locaux lorsque le groupe s'est implanté en Slovaquie.
Une conception patrimoniale de l'entreprise

Les actionnaires de référence ont évidemment leur part de responsabilité ne serait-ce que dans le choix calamiteux d'un PDG omnipotent et omniscient mais qui ne connaissait rien, du moins lors de sa nomination, à la construction automobile.
Il y a cependant plus grave : à la différence de la famille fondatrice de Toyota, qui ne possède plus qu'un petit pourcentage du capital d'un groupe devenu le premier constructeur mondial, la famille Peugeot a toujours voulu contrôler, capitalistiquement parlant, PSA.

Elle y a même augmenté sa participation par le bais d'une holding, la Société foncière, financière et de participations. En y ajoutant les Établissements Peugeot Frères, la famille Peugeot contrôle prés de 40% des droits de vote exerçables.

Du même coup, si PSA a mis en œuvre de nombreuses coopérations techniques avec d'autres constructeurs, le groupe s'est toujours refusé à envisager sérieusement de véritables alliances internationales. C'est même le contraire qui s'est produit : PSA, en laissant entrer dans son capital General Motors afin de trouver un palliatif à ses difficultés financières, a fragilisé la coopération précédemment établie avec BMW pour les moteurs hybrides.


 
350 km séparent Sochaux de Munich. Il suffit de considérer la carte ci-dessus des centres de production BMW, pour se surprendre à rêver à l'enfant qui aurait pu naître du mariage entre le plus germanique des constructeurs latins et le plus latin des constructeurs germaniques. Conçu à la manière de l'Alliance win/win entre Renault et Nissan qui a inspiré Air France et KLM, il aurait permis à l'industrie automobile française d'échapper au piège infernal dans lequel elle s'est laissée enfermer : les constructeurs low cost Coréens (et bientôt Chinois) d'un côté et les véhicules haut de gamme Allemands de l'autre.

La carte et le territoire
Un peu plus de recul maintenant. L'Américain Karl E. Weick rapporte une anecdote racontée par le prix Nobel de médecine, Albert Szent, dont le père avait servi dans l'armée austro-hongroise. Elle se déroule lors de manœuvres militaires avant la première mondiale.
"Le jeune lieutenant d'un petit détachement Hongrois dans les Alpes décide d'envoyer un groupe de reconnaissance. Il commence à neiger et les flocons tombent abondamment pendant deux jours. La patrouille ne revient pas. Le lieutenant est persuadé qu'il a envoyé ses hommes à la mort mais ils reviennent au bout du troisième jour.

Il les presse de questions. Qu'avaient-ils fait pendant tout ce temps ? Comment ont-ils fait pour retrouver leur chemin ?

"Effectivement, nous nous sommes cru perdus et attendions la mort. C'est alors que l'un d'entre nous a trouvé une carte dans sa poche. Nous avons cessé d'avoir peur. Nous avons installé le bivouac pour laisser passer la tempête et ensuite, grâce à la carte, nous avons trouvé la bonne direction. Et nous voici".

Le lieutenant demande à voir cette carte remarquable et l'étudie attentivement. À son grand étonnement, il découvre qu'il s'agit d'une carte des Pyrénées et non des Alpes !".


L'anecdote a valeur de métaphore. Elle illustre le nouveau rôle d'un chef d'entreprise au sein d'une organisation.
A l'inverse de Jacques Calvet, qui, jusqu'au bout, s'est comporté comme un imperator inflexible, un véritable patron doit savoir demeurer humble et à l'écoute des autres. Il doit se fixer comme objectif de généraliser ce qu'auront découvert localement ses équipes dans la résolution des problèmes concrets auxquels elles ont été confrontées.

C'est ce qu'a fait Carlos Ghosn en arrivant chez Nissan : "Au lieu d'appliquer des plans préconçus, il prend la peine d'écouter tout le monde et organise des groupes de travail réunissant des salariés de différents grades et de différentes cultures, en l'occurrence des Japonais et des Français." (Sibylle Rizk, L'Orient le Jour).

En d'autres termes, la stratégie efficace et surtout efficiente n'est pas celle qui aurait été conçue par un cerveau supérieur réduisant les autres acteurs au rang de simples exécutants. La stratégie gagnante émerge peu à peu, chemin faisant, à partir de la mise en synergie d'expériences de terrain réussies.

Telle est la raison pour laquelle ces soldats hongrois ont pu retrouver leur chemin à partir d'une mauvaise carte : ayant repris confiance en eux, ils ont regardé où ils mettaient les pieds. Ils ont appliqué, sans le savoir, la maxime fondatrice du pragmatisme : la vérité de nos discours sur le monde ne réside pas dans leur cohérence interne mais dans l'observation attentive de l'ensemble de leurs conséquences pratiques (Charles Sanders Peirce, 1877).

On ne saurait trouver formule plus éloignée de la culture que les élites politiques et économiques françaises ont reçue dès le biberon.

Telle est l'explication ultime des erreurs stratégiques qui ont conduit à la fermeture annoncée du site d'Aulnay-sous-Bois (illustration ci-dessous) où avait été relocalisé, en 1973, l'usine créée par André Citroën quai de Javel.


La scoumoune française

Encore plus de hauteur mais cette fois-ci pour essayer de comprendre la difficulté que rencontre la culture française à devenir pragmatique.
A partir du XIIème siècle et pendant prés de 300 ans, un vaste débat a divisé les intellectuels de l'Occident latin. Il portait sur le degré de vérité que l'on peut accorder à nos manières de penser quand nous parlons de ce qui nous entoure : les mots utilisés ne sont-ils que de simples "noms", commodément inventés pour mettre de l'ordre dans le chaos environnant, ou renvoient-ils à la "réalité" d'un ordre caché parmi les choses indépendamment de tout ce que nous pouvons penser à leur propos.

Dans le premier cas, c'est le nominalisme : l'esprit humain est tellement ingénieux qu'il invente tout. Dans le second cas, c'est le réalisme : on doit demeurer humble devant le réel afin de pouvoir découvrir comment il fonctionne.

Ce débat entre ces deux conceptions opposées de la connaissance - la Querelle des Universaux - est le débat fondateur de la culture occidentale.

Or il a pris fin à partir du moment où un nominaliste, Guillaume d'Ockham (1285-1347), a présenté un argument apparemment imparable : on ne peut pas éviter de faire appel à des noms abstraits pour mettre de l'ordre dans les choses concrètes, il suffit simplement de ne pas multiplier ces concepts outre mesure. C'est le rasoir d'Ockham : il coupe impitoyablement toute abstraction qui dépasse.

Manifestement, beaucoup d'intellectuels français ont une barbe de sept siècles.

Mais ils ne sont pas les seuls. A partir du moment où la Querelle a été déclarée close sur un argument ultime mais nominaliste, l'Occident tout entier a basculé dans un rapport nominaliste au réel.

Or la mondialisation réunit aujourd'hui l'Humanité dans une seule et même globalité. Deux grandes manières de penser opposées s'y trouvent donc confrontées : d'un côté la déduction qui, fidèle au nominalisme qui lui a servi de matrice, privilégie la théorie, et de l'autre l'induction, qui, conformément au réalisme, prend appui sur l'expérience, individuelle ou collective.

Il existe cependant différents degrés dans le continuum qui relie ces deux grandes attitudes vis-à-vis de la complexité : la culture chinoise occupe l'une des extrémités, le pôle réaliste, et la culture française, le pôle nominaliste diamétralement opposé.

Pour ne prendre qu'un exemple, emprunté à ce grand anthropologue sinisant que fut Marcel Granet, les Chinois expliquent la mise au point de la roue non pas comme une invention mais comme une découverte : les hommes auraient observé le tournoiement des fleurs de tilleul tombant des arbres.

C'est l'attitude inverse qui est adoptée par Descartes dans son exil hollandais. Tout à ses pensées, il ne s'intéresse pas à ce qui l'entoure. "Je vais me promener tous les jours parmi la confusion d'un grand peuple, avec autant de liberté et de repos que vous sauriez le faire dans vos allées, et je n'y considère pas autrement les hommes que j'y vois que je ne ferais des arbres qui se rencontrent en vos forêts. Le bruit même de leurs tracas n'interrompt pas plus mes rêveries que ferait celui de quelque ruisseau" (Descartes, Lettre à Guez de Balzac).

Trois siècles ont passé depuis cet aveu et les mots de Cartésiens et de Français sont devenus interchangeables : ne soyons donc pas étonnés si un important constructeur automobile français, confronté à la mondialisation, ait préféré jouer la politique de l'autruche.

Mais les conséquences de ces deux attitudes philosophiques opposées ne concernent pas seulement les stratégies industrielles. Elles sont à l'oeuvre dans la vie de tous les jours. On en prend conscience en lisant l'autocritique qu'effectue Charles Sanders Peirce au soir de sa vie.

Dans une lettre adressée à William James, il écrit qu'il avait été dans sa jeunesse un nominaliste arrogant :

"J'ai pris insensiblement un petit air bravache qui dit ce qu'il veut dire, à savoir : Vous êtes un très brave type dans votre genre; qui vous êtes, je ne sais pas et je m'en moque, mais moi, vous savez, je suis M. Peirce, renommé pour mes multiples découvertes scientifiques, mais surtout pour mon extrême modestie, et là je suis imbattable."


 
N'est-ce pas l'image que le restant du monde renvoie aux Français ?

Illustrations : engrenages à chevrons en V devenu l'emblème et le logo de Citroën, Wikimedia Commons ; publicité Citroën sur la tour Eiffel, Wikimedia Commons ; la traction avant, Wikimedia Commons ; le siège social de Michelin à Clermont-Ferrand, Wikimedia Commons ; l'uniforme des gadzarts, Wikimedia Commons ; la 2CV, Wikimedia Commons ; le personnage de Superdupont créé par Marcel Gotlib et Jacques Lob (et Alexis) dans le magazine Pilote le 21 Septembre 1972, Wikimédia Commons ; sites de production BMW dans le monde, Wikimedia Commons ; militaires austro-hongrois, Wikimedia Commons ; le site industriel de PSA à Aulnay-sous-Bois, Wikimedia Commons ; Tintin et son ami Tchang Tchong-Jen, dans le Lotus bleu, édition de 1946, Wikimedia Commons ; OSS 117, Le Caire nid d'espions, DR Gaumont Columbia Tristar Films.
"
 

 
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default Re: [INFORMATION] Les usines PSA en Europe

Message par STEPPE 91 le Mer 15 Aoû 2012 - 17:25

un article dans Challenge:


Les sombres prévisions internes de PSA
Créé le 13-08-2012 à 14h55 - Mis à jour à 15h20Par Challenges.fr
EXCLUSIF Dans un document confidentiel remis en juillet aux représentants des salariés de Peugeot et Citroën, la direction industrielle se montre très pessimiste pour le long terme.

Mots-clés : automobile, PSA, Citroën, Peugeot, Aulnay, auto
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Le gouvernement va demander aux constructeurs automobiles la "pérennisation des sites de production" en échange de son aide au secteur, et va instaurer des malus pour véhicules polluants, a déclaré mercredi le ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg. (c) Afp
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PSA va-t-il se limiter à la fermeture d'Aulnay ? Pas sûr. Dans un document confidentiel remis le mois dernier aux représentants des salariés, la direction industrielle du groupe automobile se montre très pessimiste quant aux perspectives, tant pour Peugeot que pour Citroën. Selon ses prévisions, la hausse du coût des matières premières sur le prix des citadines (segment B) devrait se traduire par un renchérissement d'ici 2016 de l'ordre de 400 euros par véhicule. 

Les auteurs de cette note pointent également du doigt l'impact financier des nouvelles normes environnementales. Et de donner un exemple concret : le passage à la norme Euro 6 qui prévoit une nouvelle réduction du plafond d'émissions de particules et de gaz à effets de serre. Sont concernés tous les véhicules neufs immatriculés à partir du 1er septembre 2015. Le constructeur estime que les investissements, que cette nouvelle norme rendent nécessaires, représentent un surcoût de 350 euros par véhicule. 

La part du budget des Français consacré à l'achat d'une voiture va baisser de 20%

Par ailleurs, la direction de PSA estime que les ménages français vont progressivement réduire d'ici 2026 le montant qu'ils sont en mesure de consacrer à l'achat d'une automobile. Ce poste de dépense représentait en moyenne 3,2% de leur budget en 2011. Dans 15 ans, ce ne serait plus que 2,5% selon les projections du constructeur.

La conclusion du document est sans appel : "Le maintien des fabrications en France nécessitera, au-delà des restructurations envisagées, la mise en oeuvre d'un "plan filière automobile" associant le groupe et ses fournisseurs pour compenser les écarts de coûts de main d'oeuvre."

Hubert Levet pour Challenges
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Message par Invité le Mer 15 Aoû 2012 - 19:40

Bien l'article [INFORMATION] Les usines PSA en Europe - Page 7 97771 Une question : c'est quoi un véhicule polluant [INFORMATION] Les usines PSA en Europe - Page 7 788327

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default Re: [INFORMATION] Les usines PSA en Europe

Message par Lulu' le Mer 15 Aoû 2012 - 20:04

NewDS3 a écrit:Bien l'article [INFORMATION] Les usines PSA en Europe - Page 7 97771 Une question : c'est quoi un véhicule polluant [INFORMATION] Les usines PSA en Europe - Page 7 788327

Pour le moment, le gouvernement considère que les véhicules polluants sont les véhicules qui rejettent beaucoup de Co2, donc majoritairement les véhicules essences, qui sont pénalisés par un malus écologique.

Prochainement, il se pourrait que le gouvernement considère que les véhicules polluants sont ceux rejetant plus de particules nocives pour l'environnement et la santé, donc les véhicules diesel. Les véhicules diesels produits avant 2000 et les 4x4 seront bientôt interdits dans plusieurs villes de France.

Ceci dit, si le gouvernement les avantage et les décrit comme propres, les véhicules électriques sont eux aussi polluants puisqu'on ne sait pas recycler leurs batteries et que certains pays les font fonctionner avec des énergies non-renouvelables (charbon pour la Chine par exemple).
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default Re: [INFORMATION] Les usines PSA en Europe

Message par tusman le Mer 15 Aoû 2012 - 21:00

Ont reste dans les effets d'annonces [INFORMATION] Les usines PSA en Europe - Page 7 176708 comme quand ont nous demande d'éteindre les lumière alors que les usines polluent beaucoup plus qu'une ville entière ... bien sur il est plus facile de faire culpabiliser le particulier que les industries !

Comme il est facile de faire des prévisions pour dans 15 ans quand tout le monde auras oublié ces dernières !

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Message par Invité le Jeu 16 Aoû 2012 - 8:15

Lulu' a écrit:

Ceci dit, si le gouvernement les avantage et les décrit comme propres, les véhicules électriques sont eux aussi polluants puisqu'on ne sait pas recycler leurs batteries et que certains pays les font fonctionner avec des énergies non-renouvelables (charbon pour la Chine par exemple).

C'est en effet très très compliqué à recycler..... [INFORMATION] Les usines PSA en Europe - Page 7 723114

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