[INFORMATION] Actualité des motorisations

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Message par POLO6 le Sam 17 Sep 2011 - 19:19

le 1,6 TPH va encore etre torturé monter en puissance ! ben faut bien puisqu il n y a pas
jusqu a nouvel ordre de moteur de cylindré digne superieur pour faire le travail...Si la boite
a double embrayage arrivera bien tard , pour ce qui est du down sizing pour l essence , c est
clair PSA est bien le pionnier !
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Message par Ze_British le Sam 17 Sep 2011 - 20:17

Plus de 2.2 HDi ni de V6 HDi, une bien belle connerie...
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Message par STEPPE 91 le Sam 17 Sep 2011 - 22:21

pour conduire V6 ancien ,v6 des années 2000 et thp sur ds3,l'impression de conduite est très différente.

le V6 ancien est creux sous 3500 TR et grimpe jusqu'à 6500.

le moteur est souple et le bruit somptueux : ah le maserati !la conso est bien aussi.

sur le v6 récent la conduite est souple et la conduite plus aseptisée.

la ds3 est une bete de course avec un moteur plein de vie dès 2000 tr.

mais sur la durée , le moteur est très sophistiqué et coutera plus cher à l'entretien.
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Message par S.Design le Ven 2 Déc 2011 - 13:53

Jeudi 01 décembre 2011

PSA investit 700 millions d'euros à Trémery



L'usine de Trémery en Moselle reçoit un investissement record associé à 500 créations de postes.


Alors que PSA Peugeot Citroën a du mal à se remettre de l'annonce des 5.000 emplois supprimés dans ses usines d'assemblage automobile en France, le groupe investit un somme record dans sa petite usine de Trémery en Moselle. Le site va fabriquer la prochaine génération de moteur pour le groupe, un trois cylindres d'abord exploité sur la 208. Cette mécanique de 1.0 ou 1.2 litre permettra à Peugeot et Citroën d'atteindre des records d'émission de CO2, l'objectif étant de se cantonner entre 99 et 104 g/km de CO2.

460 Millions d'euros en R&D
717 millions d'euros sont investis dont 460 millions en recherche et développement sur l'unique site de Trémery. Les 257 millions d'euros restant sont distribués sur les sites mécaniques de Peugeot pour assembler les moteurs. 640.000 unités thermiques devraient être fabriquées à terme dans les usines "moteurs " du groupe de l'Est de la France. Philippe Varin, président du groupe PSA se satisfait de cette politique d'investissement et commente : "on a quand même (…) des bonnes nouvelles, en Chine, au Brésil, mais aussi en France".

Les salariés du groupe en priorité
L'usine de Trémery emploie aujourd'hui 3.720 salariés, affairés sur la fabrication des moteurs diesel (35 millions d'unités produites) pour l'ensemble du groupe et ses clients depuis 1979. La moitié des postes à pourvoir sera proposée aux salariés des autres sites, en sureffectifs.

Source: autoplus.fr

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Message par C-vava le Ven 2 Déc 2011 - 16:46

Nous verrons bientôt ce que vaut ce nouveau moteur
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Message par POLO6 le Ven 2 Déc 2011 - 18:31

C-vava a écrit:Nous verrons bientôt ce que vaut ce nouveau moteur

du tres grand Tourer 59 C vava
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default PSA lance un moteur 3cylindres

Message par Invité le Sam 3 Déc 2011 - 2:14

PSA annonce le lancement de la production en série d'un nouveau moteur le EB à la norme Euro 6 en deux versions 68 et 82ch



La parole à nos spécialistes de C-Forum

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Message par C-Addict le Sam 3 Déc 2011 - 10:32

PSA présente son tout nouveau moteur essence trois cylindres

Constructeurs - 02/12/2011

Le groupe PSA inaugurait hier à Trémery la ligne de production de son nouveau moteur essence EB. Un moteur plus léger, plus compact et 25 % plus économique que le précédent moteur TU produit à Douvrin.

PSA s’apprête à lancer son nouveau petit moteur essence EB (E pour essence, B pour segment B). Dans sa version 1,2 l Vti 82 ch, ce trois cylindres atmosphérique downsizé équipera dans un premier temps la Peugeot 208, dont le lancement est prévu pour mars 2012. Il remplace avantageusement le moteur TU, 4 cylindres, actuellement fabriqué dans son site de Douvrin (Française de mécanique) et inauguré en 1987 sur la 205. "A performance équivalente, le nouveau moteur offrira un gain de consommation de 25%, soit 1,5 l en moins au 100 km", annonce le constructeur. Il affichera des émissions de 104 g de CO2 /km, puis descendra à 95 g en 2013, équipée d’une boîte pilotée et d’un Stop&Start. Dans sa version 1,0 l 68 ch, proposée à partir de mai sur C3 et 208, ses émissions tomberont à 99 g et ce sans Stop&Start.

Un gain de poids de 21 à 25 kg
Pour améliorer le rendement, Le groupe a notamment réduit les frottements ("de 30% par rapport aux meilleurs concurrents", dixit Denis Fourchon, le chef de projet moteur EB) en recourant notamment à des revêtements innovants basse friction, une pompe à huile régulée ou une distribution par courroie dans l’huile.
Autre facteur primordial dans la réduction de la consommation et des émissions, le poids. Il a été réduit de 21 à 25 kg selon la version, avec des répercussions sur les autres organes de la 208 qui gagne ainsi au total 173 kg par rapport à la 207. Cette réduction de poids passe par une plus grande compacité, qui permettra en outre d’équiper les 107 et C1 sans apporter de modification par rapport au moteur 1,0 l Toyota.

Une culasse exceptionnelle
Ce gain de poids est notamment obtenu grâce au travail réalisé sur la culasse qui, en intégrant les fonctions du collecteur d’échappement, du boîtier de sortie d’eau et du support moteur, permet de gagner à elle seule 5,8 kg. Un procédé de fabrication avec un moule classique ne permettait pas de créer une pièce si complexe, le groupe a donc eu recours à une technique de fonderie sophistiquée, le procédé à modèle perdu (PMP), qu’il est le seul à maîtriser en Europe, avec BMW. Le principe est de réaliser une culasse en polystyrène, de l’intégrer dans un moule rempli d’un sable particulier et d’injecter de l’aluminium sous forme liquide qui va prendre la place du polystyrène.
Sur les 52 brevets que PSA a déposés sur ce moteur, 17 portent spécifiquement sur cette culasse. C’est la fonderie de Charleville, appartenant au groupe, qui réalise cette opération complexe. Elle le réalisait déjà pour le moteur EP qui équipe les 308. Actuellement sous-traitée, la production des modèles en polystyrène sera intégrée au sein du site de Charleville en 2012.

1 300 moteurs par jour à partir d'octobre
Le démarrage de la production de ce nouveau moteur débutera fin février dans son usine de Trémery, près de Metz, à raison d’une centaine par jour. Une deuxième équipe sera mise en place en juin et une troisième en septembre pour finalement passer au rythme de croisière de 1 300 moteurs/jour. Un volume à comparer aux 4 900 moteurs 1,4 l et 1,6 l Hdi et aux 2 000 moteurs 2,0 l et 2,2 l Hdi actuellement produits par jour sur le site. En données annuelles, PSA table sur une production de 145 000 moteurs essence en 2012, pour une capacité maximale, en trois-huit, de 550 000 unités (640 000 en travaillant le weekend).
Le site produira tous les volumes destinés à l’Europe (dont centrale et Méditerranéenne). "Au total, nous produirons à Trémery 1, 582 million moteurs en 2012, contre 1,4 million cette année", indique Philippe Dorge, directeur de l’usine depuis le mois de septembre. A terme, il estime que le cap des 2 millions de moteurs par an sera atteint.

500 nouveaux postes créés sur Trémery
"Nous avons d’ores et déjà augmenté nos effectifs d’une centaine de personnes pour atteindre 3 750 personnes et nous prévoyons un effectif de 4 100 personnes d’ici fin 2012", dit-il. il prévoit de recruter la moitié des nouveaux effectifs au sein du groupe PSA, dans le cadre du plan de redéploiement des compétences.
A partir de mi-2013, des versions turbo injection directe seront produites à Douvry, pour une capacité annuelle de 320 000 unités, en compensation de l’arrêt progressif de la production du moteur TU. A partir de 2015, le moteur EB sera produit en Chine et en Amérique latine pour approvisionner les marchés locaux.
Assemblé en France, ce nouveau moteur est aussi composé d’une centaine de composants provenant à 55% de France, notamment des éléments techniques, comme le système d’injection et la programmation des calculateurs (venant du Japon) réalisés par Valeo ou la courroie humide réalisée par Delco. Les pièces de fonderie sont fournies par les deux filiales de PSA, son site de Mulhouse, pour les carters, et son site de Charleville, pour les vilebrequins et les culasses, site qui produit en tout 13 000 culasses par jour dont celles des moteurs Diesel assemblés à Trémery.

Xavier Champagne

Source : Autoactu

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Message par C-vava le Dim 4 Déc 2011 - 17:46

le 82cv sera disponible sur les versions exclusive?
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Message par c-dolu le Mar 6 Déc 2011 - 19:54

C'est quoi l’intérêt de proposer deux puissances aussi proches ???
14 cv d'écart.
Je pensait que ce serait 70 et 90 ou 100.
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Message par Ze_British le Mar 6 Déc 2011 - 20:47

Je me suis fait le même réflexion. C'en est presque idiot un écart aussi petit !

Sauf qu'en fait le 68 ch est un 1.0, alors que le 82 ch est 1.2. La différence se fera sûrement là.
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Message par C-vava le Mar 6 Déc 2011 - 22:33

avoir une version digne de ce nom et une autre pour la pub
Et oui dans la pub on vantera les performances CO² les meilleurs de toutes, ca fera bien et quand le client viendra à la concess il repartira pour la plus part avec une version plus puissante.
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Message par Ze_British le Mer 7 Déc 2011 - 10:06

Pas bête Vava... Je n'y avais pas pensé !
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Message par S.Design le Mer 7 Déc 2011 - 14:31

Info à prendre au conditionnel:

06/12/2011

Mecachrome va produire un moteur très économe



Le mécanicien de précision Mecachrome (MCH) espère devenir un motoriste à part entière grâce à une innovation majeure. Le groupe, qui fournit des pièces pour les moteurs de BMW, Porsche ou PSA ou assemble des moteurs de course pour Renault, prépare actuellement l'entrée en production d'un nouveau moteur thermique à compression variable. Beaucoup moins gourmand, il permettra aux véhicules d'économiser de 15 % à 35 % de carburant selon son concepteur, le bureau d'études lyonnais MCE-5, créé en 2000 à l'initiative de Vianney Rabhi, fils de l'intellectuel Pierre Rabhi.

Depuis 1997, ce touche-à-tout de la mécanique a développé un moteur qui permet de réduire la cylindrée sans perte de puissance. D'où un gain sur les coûts et le poids du bloc. Dans les moteurs classiques, le taux de compression est fixe. Dans le MCE-5 VCRi, un système de crémaillère augmente ou réduit le volume de la chambre de combustion. Ce qui permet d'optimiser la réaction thermique et, de ce fait, la consommation de carburant. Pour protéger cette technologie, MCE-5 a déposé pas moins de 250 brevets depuis dix ans dans 14 pays.

Plusieurs constructeurs ont déjà expérimenté ce système. Saab a même présenté un moteur similaire au Salon de Genève en 2000. Mais la question du coût de cet assemblage complexe et celle de sa fiabilité n'avaient pas jamais été résolue. « Aujourd'hui, nous maîtrisons le procédé de fabrication. Et le prix de revient de ce moteur est inférieur à des équivalents diesel ou hybride. Face aux moteurs essence, nous sommes plus chers de 300 euros sur les petites cylindrées, mais moins chers de 800 euros sur les grosses », précise Jean-François Roche,PDG de MCE-5.

Assemblé en France

Selon des informations concordantes, PSA s'intéresserait à son développement. Hasard ou pas, MCE-5 a eu la bonne idée de monter ses deux prototypes sur des 407. « Mais nous ne voulons aucun équipementier majeur, ni aucun constructeur dans notre tour de table. Nous souhaitons rester indépendants », affirme Jean-François Roche.

Depuis sa création en 2000, il a englouti quelque 75 millions d'euros en R&D. Parmi ses fidèles actionnaires figurent, outre le président, la famille Mulliez, le fonds Genii Capital, propriétaire de Lotus, ou encore le Fonds souverain de Monaco.

Mecachrome, qui s'est aussi entouré de trois autres équipementiers européens, sera l'assembleur de ce nouveau moteur dans son usine de Sablé-sur-Sarthe. C'est le seul site du groupe à être certifié ISO TS 16949, la norme de qualité dans l'automobile pour la fabrication en série. « Nous envisageons de sortir les premiers moteurs d'ici fin 2013 », avance François Laloyaux, pilote de ce projet chez Mecachrome, qui y a affecté une dizaine de techniciens et ingénieurs. Soixante créations de postes sont prévues à terme et l'investissement se chiffre à plusieurs millions d'euros pour la mise en production. L'objectif est de fabriquer 40.000 moteurs économes.

Source: lesechos.fr


le 6 décembre 2011

Le moteur MCE-5 va entrer en production





MCE-5 Developpement s’est associé au motoriste Mechachrome pour produire son moteur à compression variable MCE-5. Les premiers moteurs pourraient être produits d’ici fin 2013.

Après 13 ans de recherche, l’invention de Vianney Rabhi prend un nouveau tournant, celui de la production. Son moteur MCE-5, économe en carburant, permet d’adapter ses propriétés en fonction de la sollicitation du conducteur. Son taux de compression – une variable fondamentale du moteur déterminant son rendement – est ajusté grâce à un réglage dynamique de la hauteur des pistons.


Prototype MCE-5

Le moteur est fonctionnel, nous avions même pu essayer un prototype. Il s’agit d’un bloc 1,5l essence à injection directe dont les performances sont comparables à un V6 : 480 Nm de couple dès 1.8000 tours/minute et 245 chevaux. Monté sur une Peugeot 407 et accouplé à une boite de vitesse manuelle, il émet 151g de CO2/km pour une consommation inférieure à 7 litres aux 100 km. Des caractéristiques proches du V6 diesel d’Audi, sans dispositif Stop and Start et surtout sans les rejets importants de polluants type NOx. Toutefois, nous avions pu remarquer qu’il restait quelques mises au point à trouver pour le rendre plus souple.
En mai dernier, la société MCE-5 Developpement a conclu un partenariat pour la production en série de ce moteur avec le français Mechachrome, spécialiste de la production et de l’assemblage de pièces et de moteurs pour l’aérospatial et l’automobile. La société travaille notamment avec BMW, Porsche ou PSA et selon Les Echos elle pourrait produire ce moteur d’ici fin 2013.

Cet accord permettra aux deux sociétés de mettre en valeurs leur savoir-faire auprès des constructeurs automobiles puisque l’objectif reste d’accéder à la production en série de moteur MCE-5 VCRi pour de grandes marques automobiles.

Le fontionnement en vidéo:


http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=c0xJW-kDNIo

Source: cartech.fr

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Message par c-dolu le Mer 7 Déc 2011 - 18:59

C-vava a écrit:avoir une version digne de ce nom et une autre pour la pub
Et oui dans la pub on vantera les performances CO² les meilleurs de toutes, ca fera bien et quand le client viendra à la concess il repartira pour la plus part avec une version plus puissante.

Oui mais à ce moment, ils n'ont plus qu'à supprimer toutes les versions plus puissantes (120, 150...).
Ça reste très curieux comme positionnement...
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Message par Shackler le Mer 7 Déc 2011 - 20:40

c-dolu a écrit:Oui mais à ce moment, ils n'ont plus qu'à supprimer toutes les versions plus puissantes (120, 150...).
Ça reste très curieux comme positionnement...
Non car les acheteurs de 80 ne sont pas les mêmes que ceux de 120 ou 150. Ceux de 80 sont très soucieux de leur argent
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Message par C-vava le Jeu 8 Déc 2011 - 13:13

il faut un panel assez large de puissance mais la plus basse et un produit d'appel surtout, une fois que le client se montre intéressé par la voiture il est toujours temps de l'inciter à aller vers une version plus puissante.
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Message par POLO6 le Jeu 8 Déc 2011 - 17:34

Le 2,0L TPH avec BMW etait bien une chimere !
d ailleurs tous les TPH et VTI vont disparaitre vers 2013



EB: Une nouvelle famille de moteur essence


3 questions à Lionel Passeron, Responsable des Projets de Chaînes de Traction Essence :


1. Comment le développement de la nouvelle famille
de motorisations 3 cylindres essence EB s’inscrit-il dans la stratégie
du Groupe ?



La famille EB est une famille de conception modulaire utilisant
les technologies les plus performantes aussi bien en matière de produit
que de process industriel. Elle est constituée de deux versions
atmosphériques développant 68 et 82 ch et de deux versions turbo
injection directe développant 110 et 130 ch.


Le développement de cette famille répond à trois objectifs stratégiques :


- Conforter le coup d’avance du Groupe en matière de CO2 : les
motorisations EB atmosphériques permettront de réduire de 25% les
émissions de CO2 par rapport aux motorisations TU actuelles. Les futures
Peugeot 208 lancées dans le courant du 1er trimestre 2012 émettront
ainsi seulement 99 g/km en version 1.0l VTI et 104 g/km en version 1.2l VTI (95 g/km avec boîte pilotée et Stop&Start).


- Accompagner la montée en gamme des véhicules du Groupe : les
motorisations EB turbo injection directe remplaceront à partir de 2013
les premières motorisations atmosphériques de la famille EP (EP3 et EP6) développées en coopération avec BMW (1.4 VTI 95 et 1.6 VTI 120
ndlr). Elles offriront un agrément de conduite et des prestations en
rupture, réduiront de 15% les émissions de CO2 et constitueront un
puissant vecteur d’image.


- Accélérer le déploiement du Groupe à l’international : les
marchés émergents concernent très majoritairement les motorisations
essence et l’on assiste sur ces marchés à une harmonisation accélérée
avec l’Europe des réglementations, des incitations gouvernementales et
des attentes consuméristes. Il est indispensable, pour accompagner la
croissance du Groupe à l’international, de disposer au plus tôt sur ces
marchés de motorisations essence propres, sobres, performantes, à fort
contenu technologique comme l’EB.


Le Groupe a investi en France près d’un milliard d’euros pour
développer cette nouvelle famille de motorisations : 460 M€ pour les
activités de R&D et 455 M€ pour les investissements industriels. La
version atmosphérique sera produite sur les sites de Trémery au rythme
de 640 000 unités/an et la version turbo sera produite à la Française de
Mécanique à hauteur de 320 000 unités/an.


2. Comment cette nouvelle famille de moteurs EB
atmosphériques et turbo s’inscrit-elle dans la gamme des motorisations
essence du Groupe ? Sur quels véhicules sera-t-elle déployée ?



LP : Le Groupe disposera à l’horizon 2013 d’une gamme complète
de motorisations essence performantes et économes en énergie. Cette
gamme s’articule autour de 3 familles déployées dans toutes les zones
géographiques :


- La famille EC constituée des motorisations atmosphériques EC5 1.6l/115ch et EC8 1.8l/136ch issues des motorisations historiques TU largement déployées en Chine, Amérique Latine et Grand Export.


- La famille EB constituée des motorisations atmosphériques EB0 1.0l/68ch et EB2 1.2 l/82ch et des motorisations turbo injection directe EB2DT 1.2l/110ch et EB2 DTS 1.2l/130ch.


- La famille EP constituée des motorisations turbo injection directe EP6FDT 1.6 l/156ch, EPF6DTX 1.6 l/200ch et EP8 FDT 1.8l/200ch.


Les motorisations EB atmosphériques seront lancées en 2012 sur
la BVH1 (Base Véhicule 1) puis déployées sur la Base C1/107/Aygo et
certaines silhouettes de la BVH2’. Les versions EB atmosphériques flex
fuel seront intégrées localement en Amérique Latine en 2015.


Les motorisations EB turbo injection directe seront lancées en
2013 sur la BVH2’ puis sur la BVH2 et la BVH1. Elles seront intégrées
localement en Chine en 2015 où elles seront proposées en parallèle des
motorisations atmosphériques EC. Elles accompagneront le basculement
attendu en Chine des « grosses » motorisations atmosphériques vers des
motorisations « downsizées » plus performantes, plus propres, plus
sobres mais plus chères. L’intégration locale en Amérique Latine des
versions EB turbo flex fuel est prévue en 2016.


3.Comment les motorisations EB atmosphériques se positionnent-elles par rapport à la meilleure concurrence ?


LP : Les motorisations EB atmosphériques seront benchmark tant
en matière de compétitivité économique qu’en matière d’agrément de
conduite, de prestations et de consommation : l’EB0 est la première
motorisation essence du Groupe à descende sous le seuil des 100g/km de
CO2.



Ces motorisations utilisent les technologies les plus innovantes et les plus performantes :


- Systèmes de combustion : 4 soupapes par cylindre, injection
indirecte multipoints, distribution variable à l’admission et à
l’échappement, combustion à fort taux d’IGR (Internal Gas
Recirculation)…


- Architecture mécanique : désaxage des fûts, revêtements DLC
(Diamond Like Carbon) sur axes de piston, segment et poussoirs, split
cooling, entraînement de distribution par courroie humide, pompe à huile
à cylindrée variable, huile basse viscosité…


- Process industriel : culasse PMP (Procédé à Modèle Perdu) à forte intégration de fonctions…


Résultat : frottements réduits de 30% par rapport à la
meilleure concurrence, consommations et masses réduites de 25% par
rapport aux motorisations TU remplacées, 52 brevets produit et process
déposés.


Le module EB atmosphérique de Trémery a été conçu en appliquant
tous les standards du PSA Excellence System. Résultat : surfaces
réduites de 25%, temps de fabrication réduits de 50%.


Les meilleurs référentiels des métiers mécaniques ont été
intégrés : centres d’usinage bi-broches pour l’usinage des carters,
moyens de lavage individuels pour l’ébavurage, lavage et séchage des
carters et culasses, postes à défilement continu sur certaines
opérations de montage, logistique optimisée, Contrôle Organe Terminé sur
banc en charge avec test unitaire en phase de lancement et contrôle
d’un moteur sur huit en production stabilisée.

Objectif : diviser par 5 les défauts 0 km au lancement par rapport aux meilleurs lancements précédents.


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Message par Six troncs le Jeu 8 Déc 2011 - 19:02

Cela signifie qu'il n'y aura pas de DS 4 R contrairement à ce qu'a annoncé un peu vite la presse automobile.
Il n'y aura pas non plus de DS 5 essence au dessus de la THP 200, sauf si ils sortent une Hy4 THP.

Edit : Et si la DS 6 sort un jour que mettront-ils dedans, sachant que certains pays sont réfractaires au mazout ?

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Message par Shackler le Jeu 8 Déc 2011 - 19:07

EP8 FDT 1.8l/200ch
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Message par Ze_British le Jeu 8 Déc 2011 - 19:34

Oui, le seul nouveau moteur au-dessus de ce que fait actuellement PSA. Ce qui signifie qu'en le poussant un peu...
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Message par c-dolu le Ven 9 Déc 2011 - 18:25

Pour la famille EB, j'aurais bien vu 70 cv, 90cv, 110 cv et 130 cv ! ;)

C'est vrai qu'il n'y a pas de gros moteurs...
A moins que le 1.8 l. soit développé pour donner 250 cv qui pourrait, associé à une propulsion électrique être porté à plus de 300 cv. De quoi chatouiller un peu plus nos amis germains. :)
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Message par C-vava le Ven 9 Déc 2011 - 19:46

Je regardais tout à l'heure une émission sur le pétrole ou plutôt sur la fin du pétrole qui va arriver très vite si nous n’économisons pas rapidement 80% de notre consommation annuelle alors les gros moteur peut être mais plus pour longtemps.
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Message par POLO6 le Ven 9 Déc 2011 - 19:56

on ne nous dit pas tout !
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Message par Shackler le Ven 9 Déc 2011 - 21:54

C-vava a écrit:Je regardais tout à l'heure une émission sur le pétrole ou plutôt sur la fin du pétrole qui va arriver très vite si nous n’économisons pas rapidement 80% de notre consommation annuelle alors les gros moteur peut être mais plus pour longtemps.
Sauf que le monde ce limite pas à la France. Le problème c'est que le prix est monté artificiellement
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