[INFORMATION] Actualité des motorisations

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Message par tusman le Dim 1 Déc 2013 - 21:18

En est équipé ...

"Le nouveau CITROËN C4 Picasso a séduit par ses nombreux atouts : un style fort et expressif, un intérieur traité dans un esprit loft, des technologies au service du bien-être et des motorisations toujours plus efficientes avec une version best in class à 98g/km de CO2  (e-HDi 90 ETG6) et la nouvelle motorisation BlueHDi 150 qui répond à la norme Euro 6 en intégrant un module SCR (Selective Catalytic Reduction), la seule technologie capable de réduire fortement les émissions de NOx (-90%) tout en diminuant les émissions de CO2."

Source : Extrait du dernier communiqué de presse
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Message par STEPPE 91 le Dim 1 Déc 2013 - 22:41

youyou56 a écrit:Sur le jt de 20 h de ce dimanche de tf1, un reportage vient d'expliquer le nouveau système de filtre a particules, réduisant considérablement les émissions en particules . On y a vu le nouveau c4 picasso qui en est (serait ?) équipé ! :)
Les deux personnes interviewees etaient presentes lors du tweet meetpsa sur les moteurs.
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Message par youyou56 le Mar 3 Déc 2013 - 13:19

ok merci les gars !
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Message par Six troncs le Sam 7 Déc 2013 - 15:33

youyou56 a écrit:Sur le jt de 20 h de ce dimanche de tf1, un reportage vient d'expliquer le nouveau système de filtre a particules, réduisant considérablement les émissions en particules . On y a vu le nouveau c4 picasso qui en est (serait ?) équipé ! :)
A ce propos, ils ont encore asséné une connerie et ce n'est pas la première fois que je l'entends : selon eux le filtre à particules serait inefficace à froid.
C'est faux et archi faux, si c'était le cas on verrait un gros nuage noir quand une voiture filtrée démarre. Ces idiots de journalistes confondent avec le fait qu'un filtre ne peut pas être régénéré à froid, et que si le moteur ne fonctionne pas assez souvent à chaud, le filtre se colmate sans possibilité de se nettoyer.

Ce qui ne fonctionne pas à froid ce sont souvent les catalyseurs, qui ont besoin de chaleur pour que les réactions chimiques se produisent. La réduction des NOx via catalyseur des Blue HDI est peut-être dans ce cas. A voir.

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Message par Thomasd le Mer 19 Fév 2014 - 19:23

Premier essai, concluant, du moteur 3cyl essence turbo e-THP sous le capot de la C4(site Autoplus)  cheers 
Imaginons ce moteur sous le capot de la DS3  :bave:

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Message par Invité le Jeu 20 Fév 2014 - 20:58

Tout à fait "Thomasd", ce moteur est très important pour PSA et donc pour Citrën et je ne comprends pas qu'on en parle pas plus dans le forum.
Il va dynamiser les gammes C3 et C4 en donnant plus de couple à bas régime, en consommant moins et en étant beaucoup plus léger que le 4 cylindres précédent. Il ne manque plus qu'une boite à double embrayage à PSA qui fait cruellement défaut à tous les modèles du groupe et notamment à la gamme DS.

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Message par STEPPE 91 le Jeu 20 Fév 2014 - 22:06

Et en plus il est accouple au start and stop ce qui lui donne un grammage co2 tres favorable.
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Message par matth21 le Ven 21 Fév 2014 - 0:26

@HUON : on n'en a pas trop parlé car il n'est toujours pas disponible.
Une DCT ? Pourquoi faire ? La nouvelle BVA6 est tout aussi efficace qu'une DSG, la fiabilité en plus, c'est plutôt elle qu'ils devraient généraliser plutôt que s'embêter avec des robotisées.

@Thomas : le e-THP 130 dans C3/DS3, je ne mettrais pas ma main à couper qu'il débarque. Je crois que c'est le e-THP 110 qui va remplacer le VTi 120. Idem sur 208.

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Message par Magnum44 le Ven 21 Fév 2014 - 8:08

Bonjour,

Boite auto et boite robotisée : le prix n'est pas du tout le même.

Concernant le VTI 120, c'est sûr qu'il n'est plus du tout dans le coup.
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Message par matth21 le Ven 21 Fév 2014 - 8:32

La nouvelle BVA6 engendre un surcoût de 1200€ par rapport au même moteur en BVM, l'ETG6 un peu moins de 800 alors qu'elle est ultra rentabilisée.
Généraliser la BVA6 pourrait à terme diminuer ce surcoût. Et pas sûr qu'une DCT soit moins chère.

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Message par Invité le Ven 21 Fév 2014 - 10:46

math21 a écrit:Une DCT ? Pourquoi faire ? La nouvelle BVA6 est tout aussi efficace qu'une DSG, la fiabilité en plus, c'est plutôt elle qu'ils devraient généraliser plutôt que s'embêter avec des robotisées.
Tout simplement pour contrer à armes égales avec tous les autres constructeurs qui proposent une DCT qui sont fiables. PSA ne peut pas se passer d'une DCT qui, en plus, pour les versions hybrides est maintenant indispensable. La DCT est plus souple, consomme pas plus qu'une BVA6 avec une utilisation bien plus agréable.
La DCT est l'élément indispensable à PSA pour la conquête de marché en Europe, Premium ou non.

Pour le e-THP 1,2, il est commercialisé après Genèvre comme le confirme les premiers essai dans la presse auto sur une C4.

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Message par matth21 le Ven 21 Fév 2014 - 11:27

Pour le confort d'utilisation, je dirais plutôt le contraire, ou du moins les mettre ex-aequo.
Franchement, avec la BVA, une DCT est loin d'être indispensable dans la gamme, puisque les résultats sont au pire les mêmes avec la BVA.

D'ailleurs BMW n'a pas de double-embrayage, ce qui n'empêche pas la marque d'avoir un niveau de ventes satisfaisant sur les modèles à transmission automatique.

Bref, pour moi je vois plus un surcoût de développement inutile pour PSA qu'un réel avantage technique et technologique là-dedans.
Pour les hybrides, améliorer encore l'ETG peut être une solution viable à moyen terme, avant de trouver la solution pour avoir des hybrides couplés à des BVA, et qui pourrait également servir sur les modèles d'entrée de gamme du groupe pour rentabiliser plus rapidement.

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Message par Invité le Ven 21 Fév 2014 - 14:16

Le confort d'utilisation d'une BVA dépend du nombre de rapport qu'elle possède la BVA6 de PSA avec ses 6 vitesses fait pâle figure face au DCT de la concurrence et pour BMW sa BVA a 8 rapports et bientôt peut-être plus, donc semblable à une DCT. BMW est resté avec une BVA car il est en propulsion et donc peut utiliser une BVA 8 vitesses du marché plus encombrante mais pour les constructeurs à moteurs transversaux la DCT est incontournable, même Honda y vient sur ses nouveaux modèles hybrides.
Mais si PSA veut rester en BVA, il lui faudra augmenter le nombre de rapports si il veut un confort d'utilisation et une moindre dépense énergétique face aux concurrents.
Cependant, je crois qu'il réfléchisse à acheter une DCT pour les modèles du segment C et plus car PSA avait une DCT en études mais les finances n'ont pas suivi sinon PSA aurait sa DCT et arrêté la BVA.

Pour revenir aux motorisations, le nouveau e-THP 1,2 - 110 et 130cv, c'est très bien mais la gamme DS souffre de ne pas avoir un moteur 2 litres ou 1800 minimum. Il faut jouer à armes égales pour contrer les concurrents, le style ne suffit pas surtout pour des modèles types DS4, DS5 et plus, les moteurs, les transmissions, voir la suspension pilotée sont le socle d'un constructeur pour être à la pointe du combat, aujourd'hui PSA est en retard et je suis certains que Carlos Tavares va, si il le peut financièrement, modifier tout cela mais pas avant 3 ou 4 ans.

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Message par C-vava le Ven 21 Fév 2014 - 14:17

une BVA 8 vitesses du marché plus encombrante
et plus lourde
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Message par STEPPE 91 le Sam 22 Fév 2014 - 9:33

En automobile tout peu changer tres vite.
Il y a des cycles et chaque constructeur joue comme sur les montagnes russes.
Psa, fiat et meme vw il y a 10 ans etaient dinne en grande difficulte.
Il suffit de quelques bons produits qui plaisent et sont dans les tendances du marche pour demoder un peu la concurrence .
De meee il suffirait d une demande plus forte des pays du sud de l Europe ( mecaniquement il va y avaoir un renouvellement des vehiucles au moins pour les utilitaires), un developpement en Chine pour que psa produise 300 ou 400 000 voitures de plus par an.
Hors que se passe t il aujourd hui : nouvelles technologies, nouvelles alliances, nouveau plan produit, nouveau dirigeant ( cela agit parfois comme un electrochoc): le bout du tunnel n est pas loin.
Comme en f1 , les changements de normes redistribuent les cartes: les groupes francais sont a la manoeuvre pour dechiffrer de nouveaux segments de marche : les monospaces de tous types, le low cost, la voiture essentiel mais aussi les technologies innovantes.
Air bump et Hybrid air sont aussi innovants que la suspension de la 2 ch , l hydropneumatique ou le rotatif.
On oublie que Psa est le premier deposant de brevets par an en France depuis plusieurs annees.
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Message par C-vava le Sam 22 Fév 2014 - 9:41

la roue tourne et effectivement tout n'est qu’impermanence  :yes: 
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Message par C-citroen le Sam 22 Fév 2014 - 13:41

Une question qui peut parretre bête mais avec 2 des nouveaux 3 cylindres , serait-il possible de faire un V6 comme VW a fait avec ses moteurs W12 . Car un V6 essence est ce qui manque le plus au groupe ...
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Message par Six troncs le Sam 22 Fév 2014 - 23:53

matth21 a écrit:La nouvelle BVA6 engendre un surcoût de 1200€ par rapport au même moteur en BVM, l'ETG6 un peu moins de 800 alors qu'elle est ultra rentabilisée.
Généraliser la BVA6 pourrait à terme diminuer ce surcoût. Et pas sûr qu'une DCT soit moins chère.

Sauf qu'il est totalement déraisonnable de mettre la même BVA6 sur les 3 cylindres. C'est une boîte prévue pour encaisser un couple élevé, et dimensionnée en conséquence. Elle est trop grosse, trop lourde pour les moteurs 3 cylindres. Pour leur mettre une BVA6 (même nom commercial) il faut en réalité une autre boîte automatique, plus petite, plus légère.

Ce qui aide au faible coût de l'ETG6, c'est que malgré un nom commercial différent, c'est une BVM6 gérée par un robot -la boîte est la même, c'est le dispositif de commande qui diffère- la même BVM6 que l'on trouve sur les mêmes moteurs que ceux de l'ETG6, mais pas la même BVM6 que l'on trouve en face de la BVA6. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle les hybride4, qui reçoivent une boite robotisée, voient le couple de leur moteur thermique limité. Suis-je clair ?  :D 

Bref : 

"gros" moteurs ---------> BVA6 (origine Aisin) ou BVM6 lourde (modèle ML6C)
petits moteurs ----------> ETG/BMP6 ou BVM6 légère (modèle AL6 dans tous les cas)
encore plus petits moteurs ------> ETG/BMP5 ou BVM5 (modèle AL5 dans tous les cas)

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Message par matth21 le Mar 25 Fév 2014 - 10:50

Sauf que la nouvelle AT6 3 est disponible en 2 versions (- de 300 Nm et + de 300 Nm), dont une plus légère pour les petits moteurs, comme le 1.2 e-THP 130, ce qui permet d'avoir un surpoids limité et comparable à celui de la MCP, ce qui est l'intérêt principal de cette nouvelle génération de boite et en phase avec la stratégie de PSA sur le poids de ses véhicules.

D'ailleurs le nombre de rapports n'est que secondaire dans le niveau d'émission de CO2 et de surconsommation par rapport à une boite manuelle, le fait que les consommations et les performances soient similaires entre les versions BVM et BVA du BlueHDi 150 le montrent bien.
La principale raison pour laquelle PSA se "limite" à 6 rapports, c'est le poids de la boite qui augmente avec le nombre de rapports, et qui annulerait les efforts faits sur la plateforme, d'où un confort d'utilisation optimal même sur des petits moteurs.

Bref, mettre une BVA sur des motorisations de faible puissance comme le e-THP 110, le BlueHDi 100 et le BlueHDi 120 est parfaitement faisable dans de bonnes conditions.

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Message par Invité le Mar 25 Fév 2014 - 14:48

Quoi ? BMW n'a pas de boite double embrayage ?  :O Si c'est le cas, pourquoi on nous emmerde avec ça (en nous sortant toujours VW) ?

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Message par Invité le Mar 25 Fév 2014 - 16:59

matth21 a écrit:La principale raison pour laquelle PSA se "limite" à 6 rapports, c'est le poids de la boite qui augmente avec le nombre de rapports, et qui annulerait les efforts faits sur la plateforme, d'où un confort d'utilisation optimal même sur des petits moteurs.
Le principal reproche que l'on donne à la boite ETG5(sur VTi82) ou ETG6(sur HDi92) c'est son manque de réactivité et donc qu'elle sont moins plaisante qu'une DCT qui est très réactive et avantageuse pour la consommation.
D'ailleurs, les boites de vitesses sont loin d'être le point fort de PSA, seul la nouvelle BVA d'origine nipponne(Aisin) semble sortir du lot.
PSA se doit de soigner ses commandes de boite manuelle et d'investir dans une DCT, c'est indispensable pour jouer à armes égales avec ses principaux concurrents dont le groupe Renault pour commencer.
Le moteur e-THP 1,2 semble une réussite, il faut continuer dans ce sens et peut-être ensuite un moteur 2 Litres et une suspension pilotée(peu importe l'ordre).

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Message par matth21 le Mar 25 Fév 2014 - 18:09

@HUON : tu ne m'explique toujours pas pourquoi une DCT serait meilleure qu'une BVA.
Les technologies sont différentes mais l'efficacité est la même, développer ou acheter une DCT serait seulement du doublon. D'ailleurs la plupart des utilisateurs des boites double-embrayage ne font pas la différence avec une BVA.

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Message par Invité le Mar 25 Fév 2014 - 20:44

@matth21: Pour faire simple une BVA est une boite classique que l'on a automatisé. Par contre une DCT, c'est un boite que l'on a scindé en deux et relié par un double embrayage. La première demie boite s'occupe des rapports 1, 3 et 5 l'autre des rapports 2, 4 et 6. Le tout est gérer par l'électronique en fonction du régime moteur pour ne pas perdre de puissance. De ce fait, les rapports peuvent être anticipés, préparés et passés sans "temps mort" et avec une rapidité d'exécution sans égale. On peut par exemple démarré en 1, puis anticipé le 2 et si la vitesse est suffisante rester sur la même demie boite et passer en 4, puis anticipé la 5 et ainsi de suite. Il n'y a pas de limite et surtout pas de temps mort ni de sous utilisation du moteur.C'est pour cela que cette boite a d'abord été réalisée pour la compétition. Pour un usage quotidien, l’utilisation d’une telle boîte de vitesse permet avant tout un meilleur rendement, un changement de vitesse sans à-coups et une consommation de carburant réduite en plus de permettre une accélération plus linéaire puisqu’il n’y a aucune rupture de traction.
Pour la petite histoire le père de la boite DCT est Français puisqu'elle a été inventé par l'ingénieur français Adolphe Kégresse en 1935. Et surtout, pour les puriste de la marque Citroën, cette boite Baptisée « Autoserve » a, dans sa première version, été installée pour la première fois dans une Citroën Traction Avant en 1939. Malheureusement, encore un ingénieur qui avait vu juste trop tôt comme l'ingénieur Grégoire par exemple.

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Message par matth21 le Mar 25 Fév 2014 - 21:13

Merci pour ce cours d'Histoire, mais cela ne répond toujours pas à la question. Et j'aimerais savoir ce que tu entends par "boite classique", car si tu parles d'une BVM, une BVA n'y a rien à voir.

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Message par Invité le Mar 25 Fév 2014 - 22:36

matth21 a écrit:Merci pour ce cours d'Histoire, mais cela ne répond toujours pas à la question. Et j'aimerais savoir ce que tu entends par "boite classique", car si tu parles d'une BVM, une BVA n'y a rien à voir.
Bien sur que si, une BVA reste une boite dans laquelle tous les rapports dépendent d'un même embrayage avec les conséquences sur les montées et descentes des rapports. Dans une DCT la boite est en faite une double boite dans laquelle les rapports 1, 3 et 5 et ceux 2, 4 et 6 sont dissociés embrayage compris, d’où le nom "double embrayage" et donc la gestion, le passage, la montée et la descente des rapports sont divisées par deux et donc bien plus rapide et surtout sans perte de puissance du moteur contrairement au BVA qui n'est quasiment qu'une boite classique motorisée. C'est la raison pour laquelle les BVA modernes ont 8 rapports pour les plus modernes et bientôt 9 ou 10, mais avec le poids que cela entraine, ces BVA sont principalement utilisées par des modèles haut de gamme à propulsion.
Si tu ne me crois pas va sur les sites techniques à la rubrique "boite à double embrayage ou DCT".
Bonsoir.

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